Как пассажиры должны сообщать о появлении сигнала SOS?

23 января 2015 года я вылетел из Буэнос-Айреса, Аргентина (SAEZ), в Сантьяго, Чили (SCEL). Это был очень комфортный ночной рейс на Боинге 787 Dreamliner авиакомпании LAN Airlines, хоть и с задержкой.

Во время спуска и резкого поворота налево примерно на высоте 4000 футов над Андами я увидел в окно дрова посреди тьмы с тенями вокруг. Затем мигает яркий белый свет: три коротких вспышки, три длинных вспышки, три коротких вспышки. Я подумал: вау! Эта антенна моргнула, как сигнал SOS!

Через секунду после первой последовательности снова: три коротких, три длинных, три коротких. Тогда я отстегнул ремень безопасности, чтобы бежать и сказать ближайшей стюардессе: Сэр! Там есть сигнал SOS, и он начал обращать на это внимание.

После успешной посадки на взлетно-посадочную полосу 17 L/R я спросил у бортпроводников, есть ли у них процедура для обработки таких наблюдений. Он сказал мне, что такой процедуры нет и что я должен сообщить об этом в отдел гражданской защиты.

Из-за нехватки времени до следующего рейса я попросил сотрудника службы безопасности сообщить в отдел гражданской защиты, сообщив ей номер рейса, точное время наблюдения, и после звонка ответственному лицу она спросила мое имя и подробности об увиденном. Пытаясь быть описательным, я четко рассказал ей все детали, прежде чем бежать, чтобы успеть на следующий рейс, и чуть не потерял его.

Как пассажиры должны сообщать о появлении сигнала SOS?

PS Место пристрелки было где-то за горами на западе Лос-Андес в Чили.

Ты сделал именно то, что сделал бы и я. Сообщите бортпроводникам. В свою очередь, они могут проинформировать летный экипаж, который уведомит УВД. У УВД есть прямая связь с поисково-спасательными службами.
Как основано это мнение? Существуют установленные правила и процедуры для решения именно этой ситуации.
Вы в конце концов узнали, что произошло в тот день? Нам любопытно. ;-)
@Simon, есть процедуры, как должны реагировать летные экипажи. Насколько я знаю, не существует процедур, как должны реагировать пассажиры.
@ J.Hougaard Нет, их нет, поскольку вы не можете обучать и обучать все население тому, как реагировать. Однако он есть у всего экипажа, и член кабинного экипажа в данном случае ошибся, заявив, что его нет.
@Simon Точно ... поэтому вопрос о том, как должны реагировать пассажиры , основан на мнении :)
@J.Hougaard: Вы правы во многих странах. Но в некоторых странах это не вопрос мнения, существуют правила (« В некоторых странах существует юридическое требование, чтобы граждане оказывали помощь людям, попавшим в беду, за исключением случаев, когда это может причинить вред себе или другим. Граждане часто обязаны , как минимум, позвоните по местному номеру службы экстренной помощи "). Но это не авиационная тема.
спасибо за все ваши комментарии, расширяющие кругозор :D @PerlDuck на следующий день я попытался связаться с офисом гражданской защиты и погуглил новости об альпинистах в Чили , но ничего не нашел через несколько дней :/ я все еще испытываю любопытство спустя два года и хотел бы знаете, что случилось?
@ncomputers вы когда-нибудь узнавали, в чем проблема?

Ответы (3)

Есть процедура, по крайней мере, для экипажа самолета.

Для летного экипажа уместно передать « пан-пан » или даже « ретрансляцию бедствия », поэтому пассажир должен немедленно сообщить об этом старшему члену бортпроводников, обычно попросив поговорить с « казначеем ». SOS — это международно признанный сигнал бедствия. Если бы казначей не отреагировал на это, я бы вежливо, но настойчиво попросил сообщить об этом капитану, поскольку эти процедуры являются частью стандартной подготовки пилотов, а летные экипажи должны реагировать на потенциально опасные для жизни ситуации.

Сообщение об аварийных или экстренных ситуациях не ограничивается самим воздушным судном. Его можно и нужно использовать, когда любая угроза жизни или безопасности реальна или возможна. УВД, в свою очередь, может связаться с соответствующими местными ресурсами в зависимости от ситуации.

Например, если бы я летел и стал свидетелем пожара или, возможно, дорожно-транспортного происшествия, а службы экстренной помощи еще не прибыли, я бы без колебаний связался с УВД и был бы готов предложить помощь, если это возможно, например, сообщить местонахождение или точные обстоятельства.

Вы правильно сделали. Возможно, вы могли бы быть немного более напористым в тот момент, когда бортпроводник неправильно сказал вам, что никакой процедуры нет, так как счет идет на минуты .

«Пан-пан», кажется, дает привилегии бортпроводникам, больше внимания и больше ресурсов (взлетно-посадочная полоса, воздушное пространство...). Я рассматриваю это как право , предоставленное экипажу, а не обязанность экипажа сообщать о чем-либо в УВД. Что касается «майской эстафеты», которая кажется более связанной с обязанностями , применима ли она к бортпроводнику? По какому регламенту? В каких авиакомпаниях?
@mins Что будет делать бортпроводник с более длинной взлетно-посадочной полосой или меньшими ограничениями в воздушном пространстве? :П
@reirab: Мой вопрос в том, как стюардесса узнает о реле бедствия и заставит их передать пилоту наблюдение OP. Мой комментарий по поводу кастрюли заключался в том, что это не выглядело как обязательство перед летным экипажем (вместо этого я написал бортпроводник).
@mins Да, я подумал, что в этой части вы имели в виду летный экипаж, а не бортпроводников. :)
@мин. Я не верю, что пассажир может «заставить» стюардессу что-то делать. Как я уже сказал, если бы я был в такой ситуации, я бы вежливо, но настойчиво попросил их сообщить капитану. Я знаю, что это будет сильно отличаться. Я типичный альфа-самец, и я умею быть очень настойчивым, не угрожая, но первая часть этой цепочки, как вы правильно сказали, не обязательна.

Как пассажиры должны сообщать о появлении сигнала SOS?

Вы все сделали правильно, начальник бортпроводников должен сообщить капитану, как вы просили, капитан должен сообщить УВД и УВД спасательной организации, когда информация достоверна. Эти вопросы в значительной степени подлежат рассмотрению на любом этапе цепочки отчетности, и было бы интересно узнать мнение юридического лица о прецедентах.

Я спросил стюардессу, есть ли у них процедура для таких случаев. Он сказал мне, что такой процедуры нет и что я должен сообщить об этом в отдел гражданской защиты.

Наверное, это неправильно, дежурный должен сообщить об этом капитану. Невыполнение этого требования, вероятно, является профессиональным проступком. Что касается проинформированного капитана, который не подчинится, они будут подвергнуты судебному преследованию, если это будет реальная ситуация бедствия (см. Ниже).

В дополнение к этой обязанности экипажа любой человек может быть в различной степени, в зависимости от юрисдикции, обязан спасать . Сигнал SOS, возможно, является признаком бедствия, он запускает эту обязанность по спасению.

1. Чикагская конвенция ИКАО

Чикагская конвенция ИКАО — это международный договор, закон для подписавших сторон, имплементированный в государственную правовую систему изданием аэронавигационной информации .

Конвенция включает Приложение 12, касающееся поисково-спасательных операций, и статью 5.7, содержащую руководство по управлению перехватом сигналов бедствия. (В авиационных терминах командир воздушного судна — это лицо из летного экипажа, несущее юридическую ответственность за полет, как и капитан корабля):

5.7 Порядок перехвата командиром воздушного судна сообщения о бедствии

Всякий раз, когда сообщение о бедствии перехватывается командиром воздушного судна, он по возможности:

а) подтвердить передачу сигнала бедствия;

b) зафиксировать местонахождение терпящего бедствие судна, если оно указано;

в) взять подшипник на трансмиссии;

d) информировать соответствующий координационный спасательный центр или орган обслуживания воздушного движения о сообщении о бедствии, предоставив всю имеющуюся информацию; и

д) по усмотрению пилота, ожидая указаний, следовать в указанное в передаче место.

Следует отметить, что эта статья имеет отношение к спасению кораблей/самолетов, что было проблемой в то время, когда она была написана, но выражена настолько широко, что становится применимой к любому сообщению о бедствии.

2. Пример: имплементация во французских авиационных правилах

Во французском AIP для островов Реюньон и Майотта актуальны следующие статьи:

GEN 3.6.5.11: Правила, которые должны соблюдать командиры воздушных судов.

1) Пилоты, которые становятся свидетелями ситуации, в которой люди подвергаются опасности:
когда командир воздушного судна становится свидетелем ситуации, в которой люди подвергаются опасности, он должен действовать, как указано ниже, за исключением случаев, когда это невозможно сделать, или, исходя из сложившихся обстоятельств, он считает излишним делать это: [...] уведомить или поручить кому-то уведомить, в зависимости
от обстоятельств: - районный диспетчерский центр (РДЦ), который, в свою очередь, уведомит ARSC [...]
2) Информирован о а) сообщение
или сигнал бедствия Когда командир воздушного судна перехватывает сообщение или сигнал бедствия или получает информацию каким-либо образом, он должен действовать следующим образом в соответствии с применимыми телекоммуникационными процедурами [...]
b) запрос о помощи посредством сообщения или визуального сигнала: когда командир воздушного судна перехватывает запрос о помощи посредством сообщения или визуального сигнала или узнает о таком запросе из какого-либо источника, он уведомляет об этом соответствующий орган управления или поисково-спасательный орган, как как можно скорее [...]

3. Гражданские и/или уголовные законы

На государственном уровне (для воздушного судна это страна регистрации) существуют гражданские и/или уголовные законы, касающиеся помощи: несет ответственность за неспособность «помочь лицу, находящемуся в опасности» или к « обязанности по спасению ». Идея состоит в том, что кто-то, попавший в беду, имеет право на спасение, что автоматически налагает на других обязательства не бросать его.

Во многих странах эти обязательства относятся к гражданскому кодексу, то есть от человека могут потребовать возмещения ущерба, но с ним не связано уголовное право. В некоторых странах это уголовный закон, например, во Франции не пытаться помочь кому-то в непосредственной опасности, а когда это возможно, не подвергая себя опасности, может наказываться пятилетним тюремным заключением. Это относится к любому лицу, свидетелям, бортпроводникам и бортпроводникам, УВД и т. д.

Извините, я не согласен с вами в этом. Поскольку ОП был в самолете, а порядок действий в этой ситуации прописан в правилах и процедурах, то речь идет об авиации.
Я был бы рад скорректировать ответ, но я не уверен, что правила, связанные с летным экипажем, применимы к бортпроводникам (и действительно, они не применимы к пассажирам). Можете ли вы предоставить подробности?
@Simon: IATA не является регулирующим органом (и они признают это: «[Никто] не должен действовать на основе любой такой информации, не ссылаясь на применимые законы и правила *»). В любом случае, поскольку документ состоит из 182 страниц, не могли бы вы разработать аргументацию, основанную на вашем знании соответствующих статей, которая показывает, что бортпроводники были неправы в случае с ОП?

Важное немедленное действие для пассажира — отметить точное время, когда он увидел сигнал бедствия (или включить секундомер на мобильном телефоне, чтобы отслеживать прошедшее время) и отметить направление относительно фюзеляжа самолета. Если вы сможете отметить другое направление и время через пару минут, тем лучше. Благодаря этой информации и записям радара или ADS-B у поисково-спасательных групп гораздо больше шансов определить местоположение.

К сожалению, к тому времени, как вы привлекли внимание бортпроводников и они проинформировали летный экипаж (если они вообще захотят это сделать), место на земле, вероятно, будет вне поля зрения, поэтому без достаточно хорошей оценки в тот момент, когда вы его увидели, неопределенность в местоположении будет составлять многие десятки километров - почти бесполезно для поисково-спасательных целей.

Как пассажиры должны сообщать о появлении сигнала SOS?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v