Как пилот узнает, когда нужно триммеровать при полете на самолете с компьютером управления полетом по проводам [дубликат]

Мое понимание триммера (на самолетах, не летающих по тросу) заключается в том, что когда пилот чувствует силу на своей стойке или боковой ручке, он балансирует самолет (вверх/вниз) до тех пор, пока силы на ручке или штурвале не будут нейтрализованы. Но в системах управления по проводам пилот не чувствует никакого усилия на ручке или штурвале. В таком случае, как пилот узнает, когда нужно балансировать самолет (будь то дифферент по тангажу/крену/рулю направления). Или компьютер управления полетом вычисляет необходимый триммер автоматически? В таком случае, что происходит во время прямого режима (или альтернативного закона), когда компьютеры управления полетом больше не контролируются, а команды пилота напрямую поступают в электронику контроллера привода.

Вопрос, о котором вы говорите, касается автоматической обрезки на самолетах FBW, но мой вопрос касается ручной обрезки.
В более общем плане см. Как работает триммер на A320?
Когда управление ухудшается до прямого закона, автотриммер не работает. Он выводит на дисплей предупреждение о том, что автотриммер отключен. Именно это произошло на рейсе 888 авиакомпании XL Airways . Датчики угла атаки отказали, и закон управления ухудшился. Пилот, по-видимому, не осознавал необходимости ручной дифферентовки, потерял управление рулем высоты и заглох.
@mins последние два абзаца в этом ответе на второй связанный вопрос, похоже, касаются того, как обрезка работает без обратной связи по усилию.

Ответы (1)

Fly-by-wire как раз и означает, что штурвал соединен с рулями не (гидро-)механически, а цифровыми (электрическими или оптическими) сигнальными проводами. Это ничего не говорит о том, как ведут себя органы управления. Есть два основных способа:

  1. Путь Боинга:

    Сила и положение передаются в обоих направлениях, имитируя управление с помощью механической связи. Пилот чувствует усилие на рулях и триммирует как обычно.

  2. Путь Airbus:

    Положение штурвала соответствует загрузке крыла по тангажу и крену по оси крена. Компьютер манипулирует элементами управления для достижения целевых значений. Колонка управления подпружинена, поэтому усилие всегда соответствует положению.

    Дифферент управляется компьютером для балансировки руля при нагрузке на крыло в 1G (или вообще не является отдельным управлением, как в случае истребителей FBW с полностью подвижным стабилизатором).

    Но когда система находится в прямом законе (во время взлета или при выходе из строя из-за неисправности), триммер все равно работает более-менее нормально. Центральное положение ручки управления соответствует триммированному положению поверхности управления, поэтому, если пилот чувствует усилие на ручке управления из-за ее смещения, он набирает триммер и уменьшает давление на ручку до тех пор, пока самолет не будет лететь прямо с центрированной ручкой. .

Способ Airbus используется на Airbus A320 и всех более новых моделях, Sukhoi Su100 и некоторых истребителях (начиная с F16).

Способ Boeing используется на Boeing 777, 787 и, IIRC, на некоторых региональных самолетах.

Я полагаю, что путь Dassault Falcon похож на путь аэробуса. Есть ли у вас какие-либо дополнительные чтения для этого "пути аэробуса"?
@ManuH, в Википедии уже достаточно подробностей. На smartcockpit также есть довольно подробный документ (ищите документ под названием «Fight Controls»).
Я думал о процессе принятия решений за автообрезкой (подвопросы этого вопроса )
@ManuH, с точки зрения пилота, самолет всегда идеально отрегулирован для прямой траектории полета при автотриммере. Но я так и не нашел ни слова о том, когда ELAC действительно решает сдвинуть стабилизатор (хотя в самолете это можно наблюдать, т.к. триммерные колеса имеют гидромеханическую связь и поворачиваются при движении стабилизатора). Вероятно, это считается деталью реализации, которую никому не нужно знать.
Fly by wire - это не только то, что сигнал отправляется по проводам, но также интерпретируется и модифицируется (в основном с ограничениями) компьютером (аналоговым или цифровым).
@ChrisV, Fly-by-wire означает цифровой сигнал, да. Это все еще может вести себя так, как дизайнеры сочли разумным.
@JanHudec Если вы никогда не слышали, когда и как ELAC решает переместить стабилизатор для Airbus, возможно, вы слышали о реализации других производителей (Dassault falcon 7X, Sukhoi Su100, ....)
@ManuH, других производителей я даже не смотрел. Для Airbus я сделал. Но на самом деле это детали реализации, и поэтому, вероятно, они будут описаны только в некоторых внутренних документах. С точки зрения пилотов, триммер — это забавная штучка, которая иногда крутится сама по себе, и они должны знать, что она делает в случае отказа бортового компьютера, но им никогда не нужно заботиться об остальном.
Как пилот узнает, когда нужно триммеровать при полете на самолете с компьютером управления полетом по проводам [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v