Как пилотам удается запоминать инструкции УВД?

Перед взлетом, во время полета, перед посадкой и при рулении пилоты получают несколько инструкций от УВД.

Помнят ли они мысленно все инструкции? Или записывают куда-нибудь, например, в блокнот, чтобы не забыть?

Я пишу их на своей доске. Иногда инструкции настолько длинны или сложны, что мне буквально приходится просто отключить свой мозг и ЗАПИСАТЬ то, что я слышу (вместо того, чтобы обрабатывать это во время прослушивания). Затем, конечно, мы должны прочитать их обратно, так что это двойная проверка правильности записи. Я все еще пилот с относительно небольшим временем, поэтому, возможно, в какой-то момент я буду достаточно опытен, чтобы делать это, не записывая, но не сейчас. Думаю, я также начал разрабатывать свою собственную «стенографию». У меня есть символы (например, стрелки и тому подобное), которые представляют общие фразы.
@Calphool - разверните это в ответ, и я проголосую за вас :)
То, что делают пилоты, во многом зависит от обстоятельств. Например, если вы выполняете от 6 до 8 перелетов в день пригородной авиакомпанией, вы обнаружите, что делаете это по памяти, поскольку каждый раз получаете одно и то же разрешение. Даже летая за границу в 1990-х годах, у нас было то, что было записано для нас в наших бумажных планах полета. Когда мы получали разрешение, мы просто отмечали любые различия, которых тогда, по крайней мере, обычно не было. Конечно, всегда имейте под рукой бумагу на случай, если в вас кинут что-то странное. См . Aviationchatter.com/2009/09/… .
К сожалению, иногда пилоты действительно неправильно расставляют приоритеты (не пытаясь вас здесь ненавидеть, @Calphool) и забывают управлять самолетом, слушая или разговаривая с УВД. Одно из самых важных правил полета — летать, ориентироваться, общаться, именно в таком порядке! УВД бесит, когда не получается с первого раза, и это печально, но я стараюсь не забывать управлять самолетом, когда записываю материал, и большую часть времени я не записываю, потому что пишу Разрешение захода на посадку по ИЛС, когда вы собираетесь перехватить курсовой (высокая нагрузка), просто заставляет вас забыть о других вещах!
Я не чувствую, что это игнорирование «летай, ориентируйся, общайся», чтобы использовать коленную доску и записывать вещи. Я хочу сказать, что между тем, что я делю время, наблюдая за окном, и тем, что сообщаю по радио о разрешении или новом векторе, иногда у меня нет времени "обработать" то, что я только что записал, пока я не запишу это... - пока я перечитываю... в любом случае, Марта и Джон Кинг используют наколенник, так что все вы, ненавистники наколенников, можете засунуть его себе в трубку и выкурить. :-)

Ответы (2)

Это зависит. Некоторые инструкции действительно просты, и после небольшой практики их очень легко запомнить.

Runway 27 right, line-up and wait
Turn left heading 250, descend flight level 120.

Другие будут настолько распространены, что их просто запомнят:

Taxi to Gate 1 via Alpha, Alpha 1, Lima 3, cross runway 24, hold short Delta.

Но тут-то и подкрадывается опасность. Возможно, и бывало так, что экипаж думал , что они что-то слышали, но на самом деле инструкция сегодня была другой.

Taxi to Gate 1 via Alpha, Alpha 3, cross runway 24, hold short Delta.

Предусмотрительный экипаж запишет это. Большие самолеты имеют таблицы или доски, прикрепленные к колонке управления, на которых пишут разрешения на руление, сложные разрешения на полеты по воздушным трассам и так далее.

В некоторых больших самолетах, многих легких самолетах и ​​​​вертолетах пилоты могут носить наколенник, чтобы писать на нем инструкции. Небольшим преимуществом для меня является то, что я левша, а как пилоту вертолета это означает, что у меня наколенник находится на левой ноге, где я могу легко писать, не снимая руки с циклического и располагая ее прямо рядом с коллективом.

TSGT ЛЭНС ЧЕНГ, ВВС США. - Это изображение было выпущено ВВС США с идентификатором DF-SD-01-07429.

TSGT ЛЭНС ЧЕНГ, ВВС США. - Это изображение было выпущено ВВС США с идентификатором DF-SD-01-07429.

Большинство инструкций приходят в одном и том же порядке, каждый рейс. Например, вот упрощенный список. Это происходит каждый раз, чтобы команда знала, что будет дальше, что это, вероятно, будет содержать, и как реагировать:

  1. Разрешение на план полета.
  2. Разрешение начать и отодвинуть.
  3. Инструкция такси.
  4. Инструкции по выезду.
  5. Снять клиренс.
  6. Переключение от диспетчера вылета к районному диспетчеру. и т.д.

Обратите внимание, что любая инструкция, которая заставит дрон изменить свою конфигурацию или местоположение, должна быть повторена. Затем контроллер также проверяет, правильно ли они поняли. Это включает в себя такие вещи, как изменение скорости, направления или высоты, инструкции по рулению и отправлению, изменение частоты и сигналов и т. д.

Есть также некоторые слова, которые используются только в определенное время, например, «взлет» произносится только тогда, когда самолету разрешено взлетать. Например, «готов к вылету» сообщает диспетчеру, что самолет готов к немедленному взлету. Экипаж не должен говорить «готов к взлету».

Иногда можно услышать, как пилот получает длинную инструкцию, начинает ее перечитывать, делает паузу, затем просит повторить. Очень расстраивает, когда вы сидите и ждете, чтобы получить ваш запрос. Вы просто знаете, что они думали, что могут запомнить его, но этого не произошло. Запишите это, если это что-то кроме простой инструкции или разрешения.

Вот пример сложного.

SuperAir 123, разрешение на вылет в Барселону по вектору, полет по взлетно-посадочной полосе, высота набора высоты 5000 футов, после прохождения 2000 футов повернуть направо, прямой VOR Hamm, маршрут в соответствии с заявкой, сигнал 1234, информация Alpha current, запуск одобрен

Экипаж может записать это так. Каждый пилот разрабатывает собственное предпочтительное сокращение:

ВД ВПП ТРК 5000 / 2000+ РТ HMM / SQ1234 АЛЬФА / СУ

Очень кратко, так как они знают, что представляет собой каждая часть и порядок их появления.

Поскольку он содержит инструкции, команда затем прочитает его.

Вылет из Барселоны по вектору, взлетно-посадочная полоса 5000 футов, после прохождения 2000 футов направо, прямой Hamm, сигнал 1234, Alpha на борту, запуск разрешен. СуперЭйр 123.

Наконец, хорошая причина записывать вещи состоит в том, что иногда (и мы все были там), вы думаете, что помните, а затем поворачиваетесь к своему второму пилоту через 2 минуты и спрашиваете: «На какой высоте?».

Вот отличный пример человека, у которого не было ручки и подхода к записи разрешений.

Почему они не могут просто отправлять сообщения по электронной почте или смс... или выводить их на экран, как GPS-навигатор в машине. слишком много просит?
@Firee Поскольку использование электронной почты или SMS слишком статично, эти элементы могут измениться в кратчайшие сроки. Вы можете получить некоторые разрешения через CPLDC , но быстрые изменения снова выполняются по частоте.
Я не понимаю. Если пилотам все равно придется их записывать, было бы намного эффективнее просто передать их в цифровом виде и отобразить…
@Lohoris Это уже делается, но только там, где инструкции не требуют немедленных действий и повторного чтения. Проверьте CPLDC или Pre-Departure Clearances (PDC). По сути, это цифровая система, которая передает информацию, но не требует немедленных действий. Разрешение вы можете выдать таким образом, но представьте, что вы хотите отдать команду на уход с такой системой. Это было бы слишком критично по времени.
@Lohoris Это не так просто. Радио работает очень хорошо (так зачем его заменять?), и одним из действительно важных преимуществ является то, что не только вы слышите инструкции и отвечаете. Его слышат и все остальные, что важно для поддержания «ситуационной осведомленности». Однажды я потратил много времени на поиски самолета, который, как я знал, (ошибочно) направлялся прямо ко мне примерно на той же высоте, потому что они проигнорировали тот факт, что диспетчер уже сказал им, что аэродром, на котором я находился, не имел «тупиковой зоны».
@ Саймон Я не хотел предлагать заменить радио, просто заменить ручку и бумагу, которые они используют для записи инструкций по радио.
@Lohoris Итак, вы предлагаете заменить ручку и бумагу, которые всегда работают, на дополнительную электронику (как наземную, так и воздушную), которая может выйти из строя, дополнительные расходы на топливо, дополнительные расходы на техническое обслуживание и так далее. Что не нравится ;)
@Simon «всегда работает» != «Но именно здесь закрадывается опасность. Возможно, и так случилось, что экипаж думает, что они что-то слышали, но на самом деле сегодня инструкция была другой». Вы можете написать что-то не то. Одно не обязательно лучше другого.
@Lohoris На это не больше шансов, чем на то, чтобы контроллер набрал не тот перекресток. У вас есть возможность человеческой ошибки на обоих концах.
@Simon На самом деле, использование цифровой текстовой системы, а не голосовой связи, имеет значительные преимущества. Самое большое время на частоте. С цифровой системой инструкции могут передаваться почти мгновенно, а не привязывать частоты на несколько секунд, чтобы диспетчер прочитал инструкцию, а затем пилот прочитал их обратно (и, как вы упомянули, потенциально запросите еще одно чтение от диспетчера ) до того, как следующий самолет сможет сделать запрос. FAA планирует внедрить такую ​​систему .
@reirab Есть (существенные) возражения против этого предложения FAA, не последним из которых является потеря взаимной ситуационной осведомленности, когда пилоты не слышат разрешения, считываемые другим самолетам, но помимо этого предложение FAA DataComm не заменяет голосовое радио общение, оно дополняет его «рутинными инструкциями».
@Lohoris Риск неправильного копирования инструкций снижается за счет использования обратных обращений - ключевой функции безопасности, отсутствующей в большинстве цифровых альтернатив. (Как упомянул Саймон, как бы вы проверили, что контроллер неправильно вводит высоту - 4500 вместо 3500? При обратном считывании диспетчер может сказать «Отрицательно - высота составляет три тысячи пятьсот», с цифровым сообщением вы теряете крест. -проверять.)
@ voretaq7 Да, очевидно, что он не предназначен для полной замены голосовой связи, но он предназначен для замены голосовой связи в качестве основного средства связи УВД с пилотом . Хороший момент насчет считывания, но, по крайней мере, с цифровой системой контроллер может видеть инструкцию на своем экране. Это не гарантирует, что они на самом деле перечитают его, но это, по крайней мере, способ проверить , что они отправили.
У меня все еще есть большие проблемы с тем, чтобы просто перечитывать самые простые вещи. Однажды я забыл ручку и бумагу. Это был просто QNH и взлетно-посадочная полоса, на которую я должен был свернуть по ветру, и я полностью все испортил. Никогда не понимал правильно. Это было так неловко. К счастью, это было на IVAO, а не в реальном мире.

Самая длинная инструкция - оформление. Обычной мнемоникой для этого является CRAFT для допустимого предела, маршрута полета, начальной высоты , частоты вылета и кода ответчика. Если я не получу разрешение через ACARS , я напишу КРАФТ (вертикально) в документах об отправке (или на доске, если я лечу для отдыха) и напишу соответствующие части разрешения рядом с буквами.

Для многих других инструкций, если они не очень короткие, я буду использовать FMS в качестве блокнота для стенографических обозначений. Например, для такой инструкции, как «Работай на взлетно-посадочной полосе 27 через W, M, S, K, удерживайте короткую B», я бы написал 27 WMSK/B. Точно так же для инструкции типа «Пересеките SWEET на 7000» я бы написал SWEET/7или /7000(последнее из которых я мог бы затем ввести в FMS для управления VNAV).

Я тоже пишу КРАФТ и оставляю несколько строк для R oute of Flight
Как пилотам удается запоминать инструкции УВД?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v