Большинство (все?) авиакомпаний требуют использования стабилизированного захода на посадку , и его постоянно называют более безопасным способом посадки самолета.
По каким критериям подход считается стабилизированным?
Что делает его более безопасным, чем «обычный» (нестабилизированный?) подход?
Когда вы смотрите публикации FAA , критерии «стабилизированного подхода» довольно просты:
Стабильный заход на посадку — это заход на посадку, при котором пилот устанавливает и поддерживает глиссаду с постоянным углом к заданной точке на взлетно-посадочной полосе.
Когда пилоты говорят о стабилизированных заходах на посадку, мы, как правило, имеем в виду нечто большее — например , описание стабилизированного захода на посадку в SKYbrary , Фонд безопасности полетов и Airbus включают в свои рекомендации больше, чем просто глиссаду с постоянным углом. подход "стабилизированный".
Критерии, которые обычно включаются в «стабилизированный подход», следующие:
Заход на посадку является «стабилизированным», если все необходимые критерии выполняются на определенной высоте (Airbus называет их «высотами стабилизации» и рекомендует 500 футов для заходов на посадку в VMC и 1000 футов для заходов на посадку в IMC).
Если заход на посадку не стабилизируется за счет соответствующей высоты стабилизации (или условия делают заход на посадку «дестабилизированным» - например, внезапная смена ветра), заход на посадку прекращается («уход на второй круг»).
Так что же делает стабилизированные заходы на посадку более безопасными?
Теория заключается в том, что стабилизированный заход на посадку снижает нагрузку на пилота по мере приближения к земле: если самолет настроен на посадку и все контрольные списки выполнены, все, что нужно сделать пилоту, — это аккуратно подтолкнуть органы управления, чтобы удержать самолет. лететь туда, куда они хотят, и они могут сосредоточить все свое внимание на красивой, безопасной и (надеюсь) плавной посадке.
Всегда ли стабилизированные подходы безопаснее?
С точки зрения нагрузки, да. Трудно спорить с "У пилота меньше работы".
Из «Что, если мой единственный двигатель сдохнет?» перспективы, может быть, нет.
Стабилизированные заходы на посадку обычно требуют поддержания частичной мощности на протяжении всего захода на посадку, и хотя двигатели современных одномоторных поршневых/реактивных самолетов имеют довольно хорошую репутацию надежности, есть веские аргументы в пользу «нестабилизированных» подходов (или подходов, которые эффективно «стабилизированный» на холостом ходу) в одномоторных самолетах.
Даже если вы не выполняете «стабилизированный заход на посадку», как его определяют сотрудники авиакомпании, вы хорошо обслужены, включив некоторые из элементов — обход, если ваши контрольные списки не заполнены на определенной высоте, отказ от захода на посадку если вам нужно вручную управлять элементами управления, чтобы попытаться сохранить все вместе, и т. д.
Авиакомпании, которыми я летал, считали стабилизированный заход на посадку постоянной воздушной скоростью и, следовательно, постоянной скоростью снижения от внешнего маркера до сигнальной ракеты.
Этот подход рекламировался как более безопасный, потому что он убрал переменную изменяющейся воздушной скорости и, следовательно, изменяющуюся скорость снижения. Контроллеры, я думаю, также более или менее зависят от этого или для интервала, когда все занято.
Однако если движения нет, я заметил, что использование американскими пилотами стабилизированного захода на посадку чаще всего зависело от их опыта. Лично я никогда не использовал стабилизированный подход, когда в этом не было необходимости. Они тратят время и топливо, и это не так весело.
Обратите внимание на мою квалификацию американских пилотов. У нас было преимущество, по крайней мере во времена сильного населения авиации общего назначения, в том, что у нас был большой опыт работы в различных условиях и на разных типах самолетов. Японских и корейских пилотов, а также других пилотов, прошедших подготовку ab initio, никогда не учили ничему, кроме стабилизированных заходов на посадку, и поэтому они всегда будут летать на них.