Как работает регулятор давления в салоне большого коммерческого авиалайнера?

Контроллер давления в кабине регулирует давление в кабине в зависимости от высоты полета самолета, возможно ручное управление с потолочной панели:

Панели кондиционирования воздуха и давления в кабине A320 на Airbus A320 (источник: Оливье Клейнен на Викимедиа )Панели кондиционера и давления в кабине A320

Панель наддува B737 на Boeing 737 NG (источник: B737.org.uk )Панель наддува B737 NG

В целом, как контроллер и связанное с ним оборудование работают в коммерческом авиалайнере, например:

  • Какой источник используется для эталонного давления?
  • Как выпускные и предохранительные клапаны и пакеты связаны с контроллером?
  • Когда и как используется ручное управление давлением?

Ответы (1)

Система, о которой вы говорите, описана в главе 21 ATA. Я приведу здесь пример для A320 .

Обзор системы представлен ниже (из отчета ATA21):

Схема системы наддува A320

Что является источником эталонного давления?

В полете сигнал внешнего давления может исходить от:

  • Справочная система воздушных данных (ADIRS) для барометрической высоты.
  • Компьютер управления полетом и наведения (FMGC) для высоты приземления.
    • Если FMGC недоступен, используется высота посадки из ADIRS и высота посадки

Как различные клапаны (выпускной, предохранительный) и пакеты связаны с CPC?

Два независимых предохранительных клапана управляются двумя независимыми контроллерами давления в кабине (CPC) и приводятся в действие тремя независимыми двигателями. Давление в кабине регулируется только этими клапанами, а температура в кабине регулируется за счет смешивания воздуха из пакетов с воздухом в кабине. В частности, клапаны открываются и закрываются для поддержания желаемого профиля давления в соответствии с логикой, продиктованной различными фазами полета. Профиль герметизации.

Различные ограничения управляют контроллером:

  • Давление в кабине на крейсерских высотах ограничено эквивалентным давлением ISA 8000 футов из-за конструктивных требований к фюзеляжу. При обеспечении более высоких уровней давления (эквивалентных более низким эквивалентным высотам ISA, например, уровня моря) фюзеляж будет перенапрягаться. (Очень) упрощенный пример — воздушный шар в вакуумной камере .
  • Максимальная скорость снижения не превышает 750 футов/мин для удобства пассажиров. В противном случае ваше внутреннее ухо начинает болеть.
  • При взлете с земли в кабине сбрасывается давление до -0,1 фунта на кв. дюйм с максимальной скоростью 400 футов/мин, чтобы избежать скачков давления при вращении.

Когда и как используется ручное управление давлением?

Ручное управление давлением используется при выходе из строя обоих контроллеров СВС или при использовании экипажем панели управления прессом в кабине, которую вы показали. В случае посадки самолета входы также закрываются кнопкой посадки (первое изображение, справа на панели CABIN PRESS)

Интересный ответ. Я обнаружил существование глав ATA , большое спасибо!
Этот ответ заслуживает немного больше работы. Очевидно, что давление в кабине намного превышает давление окружающей атмосферы на высоте 8000 футов. Также очевидно, что более высокая барометрическая высота кабины уменьшит, а не увеличит нагрузку на самолет. Вы имели в виду, что разница между давлением в кабине и внешним давлением поддерживается на уровне максимум 8,06 фунтов на квадратный дюйм, иначе кабина взорвется, как воздушный шар?
Кроме того, не могли бы вы рассказать подробнее об этом вопросе повышения давления до высоты ниже поля перед взлетом, «чтобы избежать скачка давления при вращении»? И то же самое происходит перед посадкой? Я не понимаю, кажется, просто вызывает ненужные изменения давления на уши пассажиров. Также вы хотели сказать, что перед взлетом на земле кабина находится под давлением (не разгерметизирована) до -0,1 фунта на квадратный дюйм с максимальной скоростью 400 футов / мин, чтобы избежать скачка давления при вращении? А не могли бы вы объяснить, что может вызвать скачок давления при вращении?