Как рассчитывается расчетное время взлета (CTOT)?

Я не знаю точного алгоритма, используемого для расчета CTOT, но я могу дать вам некоторую справочную информацию о том, какая информация используется и как пилоты и авиадиспетчеры используют CTOT.

CTOT, или расчетное время взлета, — это инструмент, используемый в рамках европейского управления воздушным движением и пропускной способностью (ATFCM) для регулирования потока воздушного движения через отдельные участки маршрута или аэропорты.

Общая цель ATFCM состоит в том, чтобы предотвратить перегрузку и обеспечить максимально возможное использование пропускной способности, а затем обеспечить справедливое распределение задержек.

Каждый сектор зоны контроля и аэропорт в Европе имеют заявленную пропускную способность, выраженную в максимальном количестве рейсов в час. Для участков на маршруте пропускная способность определяется такими факторами, как размер сектора, сложность структуры маршрута и военные районы. Для аэропортов пропускная способность зависит от схемы взлетно-посадочной полосы и аэродрома, доступных типов захода на посадку, погоды и т. д.

Для каждого полета по ППП, выполняемого в Европе, не менее чем за 3 часа до вылета план полета должен быть представлен в Интегрированную систему обработки исходных планов полета (IFPS), которая базируется в Брюсселе и Париже. Система проверит, что план полета имеет правильный формат и соответствует ли он всем опубликованным ограничениям, влияющим на полет (например, определенный маршрут может быть доступен только в определенном диапазоне уровней из-за военных действий). .

IFPS обработает все эти планы полетов и на основе этой информации рассчитает количество рейсов в любом заданном секторе или в любом заданном аэропорту Европы. Если количество запланированных рейсов (спрос) превысит заявленную пропускную способность, IFPS начнет выдавать CTOT. CTOT — это точное время вылета, в которое должен вылететь затронутый рейс, чтобы гарантировать, что, когда рейс достигнет перегруженного сектора или аэропорта, спрос не превысит пропускную способность. Преимущество этого заключается в том, что неизбежную задержку рейсов придется проводить на земле в аэропорту вылета, а не в зоне ожидания в воздухе. IFPS будет справедливо распределять задержкимежду рейсами. Если аэропорт может обслуживать 44 рейса в час, а в течение какого-то часа запланировано 46 рейсов, система будет выдавать небольшие задержки многим рейсам, а не только два рейса с большой задержкой. В случае, если CTOT выдаются рейсам в результате перегрузки в течение одного часа, CTOT также будут выдаваться рейсам, запланированным за один час до и один час после этого времени, чтобы не просто отодвигать проблему на один час вперед.

Для расчета этих CTOT IFPS должен иметь доступ к актуальной информации обо всех рейсах. При подаче плана полета эксплуатант воздушного судна включает расчетное время выхода из блока (EOBT), то есть время, в которое воздушное судно планирует покинуть выход на посадку в аэропорту вылета. Если рейс готов покинуть свой выход на посадку более чем за 15 минут до исходного EOBT или задерживается более чем на 15 минут, авиакомпания должна отправить в систему новый EOBT, поскольку новое время вылета может привести к перегрузке где-то на пути. маршрут. Это может привести или не привести к выдаче времени CTOT. Аналогичным образом, если рейсу был присвоен CTOT, но он не может вылететь в пределах допуска CTOT, который составляет -5/+10 минут, авиакомпания или служба управления воздушным движением должны отправить сообщение о задержке в IFPS, и новый CTOT будет отправлен. быть выпущенным. Очевидно,

В IFPS также должна быть предоставлена ​​информация о среднем времени руления в аэропортах. Время руления — это время, которое проходит с момента выхода воздушного судна из выхода на посадку (EOBT) до готовности к взлету на взлетно-посадочной полосе. Особенно в зимнее время, когда противообледенительные операции в аэропортах могут занять очень много времени руления, очень важно обновлять время руления в IFPS. Этим занимается УВД. IFPS должен знать время руления, потому что для каждого рейса известно только время EOBT. Очевидно, что система не должна выдавать CTOT раньше, чем время EOBT+руление, поскольку в это время самолет не будет готов к взлету.

Авиадиспетчеры должны вылетать с любого рейса, получившего CTOT, в пределах допустимого ветра -5/+10 минут. Если рейс готов к вылету до своего CTOT, служба УВД должна либо ждать его у выхода на посадку, либо в каком-либо другом месте в аэропорту. Во многих аэропортах самолеты не могут ждать у выхода на посадку, потому что другие прибывающие самолеты должны использовать выход на посадку. Затем УВД должно выяснить, что делать с ограниченными рейсами CTOT, пока они не смогут вылететь. Если рейс не соответствует своему CTOT, УВД не имеет права выдавать разрешение на взлет. Новый CTOT должен быть запрошен через IFPS, и рейс может быть задержан.

Когда рейс получил CTOT, он не установлен в камне. IFPS может отправить сообщение о пересмотре слота (SRM), если по той или иной причине система вычислила новый CTOT. Это может быть как лучший (ранее), так и худший (позже) CTOT. IFPS также может отправить сообщение об отмене слота (SLC), и в этом случае рейс может вылететь без задержки. Рейсы, которые готовы вылететь в течение короткого периода времени, но для которых предусмотрена задержка CTOT, могут попросить УВД отправить сообщение о готовности, указывающее IFPS, что, если станет доступным более ранний CTOT, рейс будет готов к нему. Кроме того, авиакомпания может запросить обмен CTOT между двумя своими рейсами, если авиакомпания считает более важным своевременное прибытие одного рейса по сравнению с другим.

Наконец, некоторые рейсы освобождены от ограничений ATFCM, а это означает, что задержек CTOT не будет. Примерами таких полетов являются санитарные, пожарные и поисково-спасательные полеты, а также полеты с главами государств. Рейсы, вылетающие из-за пределов Европы, также не получат CTOT, потому что глобальной системы ATFM (пока) не существует, но, конечно, IFPS все еще имеет информацию об этих рейсах, и они будут включены в расчеты.

Я надеюсь, что вышеизложенное поможет вам лучше понять, как работает управление воздушным движением и пропускной способностью в Европе. См. этот связанный вопрос для получения информации о ATFM в США.