Как сделать посадку в условиях нулевой видимости безопасной?

Я понимаю, что автоматическая посадка и ILS могут обеспечить посадку в условиях нулевой видимости, что я предполагаю в этом вопросе (например, в этом видео , где приземление происходит около 5:22). Кроме того, предположим, что туман настолько густой, что огни взлетно-посадочной полосы видны только после приземления.

  • Тогда как посадка будет безопасной или разумной?
  • Будут ли такие посадки чрезмерно полагаться на технологии и чрезмерно доверять им?
  • Вместо этого, почему бы не дождаться увеличения видимости или перенаправиться в другой аэропорт?
  • Или такая посадка (ссылка на видео выше) происходит только в крайнем случае, когда самолет должен приземлиться до того, как закончится топливо?
Что означает «чрезмерно полагаться и чрезмерно доверять»? Чем использование ILS отличается от использования других навигационных средств или даже двигателей?
@DanHulme: я имел в виду, что «чрезмерно полагаться и чрезмерно доверять» означать «переоценивать, переоценивать» надежность технологии, поэтому чрезмерно зависеть от технологии. Пожалуйста, не стесняйтесь редактировать мой OP; мой английский несовершенен. Ваш второй вопрос: Визуальное подтверждение полезно и необходимо, верно? В качестве чека в ИЛС?
Я думаю, приземление будет безопасным, но руление будет практически невозможным. Таким образом, посадка с эффективной нулевой видимостью полезна только в том случае, если вы не хотите после этого рулить (например, если вам нужно приземлиться) .
@UpvoteLawArea51Proposal Это была часть «больше», о которой я спрашивал. Я не уверен, что такое «чрезмерная» зависимость от технологии. Как только вы садитесь в самолет, вы зависите от множества технологий.
Предыдущий вопрос довольно похож: Aviation.stackexchange.com/q/281/3775

Ответы (2)

Такая посадка — безопасное, разумное и вполне стандартное дело.

Передатчик ILS довольно прост, так что не так уж много ошибок. Но чтобы квалифицироваться как категория III, которую можно использовать только без высоты принятия решения, ему дополнительно нужны схемы контроля, которые проверяют, передается ли правильный сигнал, и отключают его, если он передает неправильный сигнал. Существует строгий предел скорости реакции схемы контроля, и вся система регулярно проверяется. Система мониторинга нужна уже для категории II, но с более слабыми ограничениями на время реакции. Кроме того, вышка гарантирует, что другие самолеты и транспортные средства не перемещаются в зоне вокруг передатчиков, где они могут повлиять на распространение сигнала.

Со стороны самолета для автоматической посадки требуется двухканальный автопилот. Таким образом, есть две системы, которые декодируют сигнал и вычисляют управляющий вход. Если системы не согласуются или сигнал отсутствует, звучит сигнал тревоги, и летящий пилот начинает уход на второй круг.

Диспетчер на вышке видит самолет на радаре, поэтому может убедиться, что самолет действительно приближается к намеченной взлетно-посадочной полосе. Если сигнал пропал в самый последний момент и не успел развернуться до касания земли колесами, самолет не успеет существенно отклониться от курса, поэтому колеса все равно коснутся асфальта. Если боковой сигнал не работает во время разворота, существует некоторый риск выезда за пределы взлетно-посадочной полосы, но для этого и существуют зоны безопасности. Выезды на взлетно-посадочную полосу (в стороны, другой вопрос, но здесь они не представляют существенного риска) редко заканчиваются травмами.

Это действительно тот же уровень безопасности, что и для любой другой системы, на которую вы полагаетесь, например, двигателей или гидравлического управления полетом и многих других систем в самолете.

Учтите, что поскольку нет наведения на руление, посадка в условиях нулевой видимости практически нигде невозможна (кроме, как правильно заметил ниже raportech97, в аварийной ситуации). Всегда необходима некоторая видимость (минимум 50 м, если это позволяет оборудование аэропорта и самолета), что также дает пилотам возможность вручную контролировать разворот в случае отказа курсового радиомаяка на этом этапе.

Не возможно или не практикуется? Если бы у вас была авария с топливом и по какой-то причине была бы видимость, скажем, 10 м, вы бы все равно приземлились, верно?
@raptortech97: Правда, в экстренных случаях они могут делать то, что обычно не разрешено. Как этот Air India A320 в Джайпуре , который совершил автоматическую посадку на взлетно-посадочной полосе CAT I намного ниже минимума (и совершил отклонение и повредил самолет; есть причина, по которой это обычно не допускается).
Нет DH / 50 м - это ограничение категории 3b. 150 м - это ограничение на взлет, оба ограничены наземным/авиационным оборудованием.
Я думал, что для категории III требуются осевые огни РД и уводные огни?
@rbp: я считаю, что да. Но вы должны видеть их на некотором расстоянии, чтобы иметь возможность безопасно управлять самолетом. И не забывайте, что ближайшая точка на земле, которую вы видите с 747, находится примерно в 25 м (80 футов). Если самая дальняя точка, которую вы видите, составляет 50 м, вы не увидите многих огней.

Полностью слепая посадка с использованием приборов относится к категории IIIc и требует наличия соответствующего оборудования как на земле, так и на борту самолета. Только несколько взлетно-посадочных полос по всему миру поддерживают этот уровень посадки, потому что это дорого, и не так много самолетов / пилотов могут выполнять такие посадки. Одни только осветительные приборы стоят очень дорого.

Любая ситуация, в которой вы не можете видеть всю взлетно-посадочную полосу, очень опасна, потому что, если есть препятствие, вы не сможете его увидеть (и наоборот). Кроме того, как бы вы такси? Наличие большого количества самолетов, пытающихся вырулить вокруг аэропорта с плохой видимостью, является поводом для аварии, потому что, если самолет делает неправильный поворот, и вышка не может видеть самолет (да), тогда самолет может уйти на активный разбег. В то же время другой самолет, взлетающий или садящийся на взлетно-посадочной полосе, также не сможет избежать препятствия.

Из этого описания видно, как слепой аэропорт может быстро превратиться в опасную среду. По этой причине аэропорты обычно перестают работать, когда видимость падает ниже нескольких сотен метров.

аэропорты, работающие по категории III, также имеют наземный радар для контроля за рулением.
@rpb Спасибо за информацию; не знал этого. По-видимому, использование этого делает руление ЧРЕЗВЫЧАЙНО медленным, и существует большая вероятность ошибки. Например, в одном из инцидентов самолет на наземном радаре пересек линию ожидания. Капитан написал: «Неразбериха была вызвана наличием более 1 линии ожидания CAT III для взлетно-посадочной полосы и тем, что линия ожидания напечатана в неправильном месте на нашей схеме аэропорта».
с какой скоростью вы лично ездите в тумане? это медленный процесс. и да, есть право на ошибку, но все человеческие усилия имеют право на ошибку
Аэропорт может запретить взлет самолетам и потребовать, чтобы самолеты по возможности воздержались от посадки, но я думаю, что даже в условиях нулевой видимости аэропорт все равно постарается принять самолет, который так или иначе собирается приземлиться, чтобы свести к минимуму опасность для всех, кто может быть вовлечен.
Как сделать посадку в условиях нулевой видимости безопасной?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v