Сегодня мир коммерческой авиации делает упор на управление ресурсами экипажа (CRM) как на неотъемлемую часть полетов. Предпосылкой эффективного CRM является принцип, согласно которому любой член летного экипажа, будь то капитан или старший помощник, может и должен выражать искреннюю и обоснованную обеспокоенность во время полета, не беспокоясь о том, что его маргинализируют или проигнорируют.

Прежде чем я начну, я хотел бы отметить, что азиатские авиакомпании — не единственные, кто в прошлом демонстрировал плохое управление экипажем. KLM 4805 (Тенерифе), Eastern 401 (экипаж отвлекается при заходе на посадку, пытаясь заменить лампочку) и совсем недавно Air France 447 служат некоторыми примерами.

Я думаю, что причина, по которой несчастные случаи, связанные с управлением экипажем в Азии, привлекают к себе гораздо больше внимания, чем другие (я все еще слышу шутки Asiana 214 все время, и это становится действительно старым...), заключается в том, что сама природа восточноазиатских культура противоречит основной предпосылке эффективного CRM — независимо от должности или статуса в кабине каждый член экипажа несет ответственность и право высказываться. Вместо этого у каждого есть четкая иерархическая позиция, примерно основанная на возрасте. Поэтому, если на Западе несчастные случаи рассматриваются как разовые ошибки, допущенные отдельными людьми в отдельном случае, то несчастные случаи на Востоке рассматриваются скорее как естественное следствие местной культуры.

Азиатская авиация сильно изменилась с 80-х годов. Обучение CRM — важная вещь в отрасли (точно так же, как западный мир делает это), и в общей культуре в целом был сделан огромный толчок для создания среды, в которой каждый услышан с равным весом. Меняйтесь хорошо, но корни старой культуры остаются, несмотря на эти последние разработки, и это особенно верно в корпоративной среде (включая кабину). Культура кокпита на Востоке по-прежнему делает очень трудным для второго пилота говорить, а капитану неудобно позволять другим членам экипажа сотрудничать, даже если он или она этого желает. чтобы максимально использовать тело экипажа.

Итак, чтобы подытожить мой ответ на вопрос, было предпринято множество попыток улучшить управление экипажем/человеческий фактор на Востоке, но мы не увидели полного эффекта таких изменений. Возможно, когда нынешнее поколение пилотов уйдет (большинству из них за 40-50 лет, они родились до быстрых культурных изменений в Азии) и придет новое, более молодое поколение, мы сможем лучше оценить истинные последствия изменение культуры в Азии.

Невозможно объективно обобщить всю эту тему, и найдутся люди, которые не согласятся с некоторыми вещами, которые я отметил. Все мои вышеупомянутые наблюдения были сделаны корейцем, который сейчас живет в США. Надеюсь, мои 2 цента помогут.