Я покупаю свой первый самолет. Я нашел очень ухоженный 172-й, то есть VFR. Я также нашел IFR-сертифицированный 172, который имеет более высокое время и косметически показывает свой возраст. Я спросил о расходах на обновление самолета по ППП до ППП, и продавец упомянул, что из-за некоторых предстоящих изменений в требованиях ППП даже самолет, который сегодня имеет рейтинг ППП, может потребовать значительных инвестиций, чтобы сохранить его ППП.
Я сделал много поиска и не могу найти ничего, чтобы обосновать это утверждение. Самое близкое, что я нашел, была статья из AOPA еще в 1997 году, где FAA предложило изменения правил, которые сделали бы многие (тогда) совместимые с IFR устройства GPS несовместимыми.
Какие нормативные изменения ожидаются на горизонте, если таковые имеются, которые могут сделать сертифицированное IFR оборудование, которое я покупаю сегодня, бесполезным завтра в контексте IFR?
На данный момент ответ "Нет" - за двумя исключениями:
Приемники LORAN
Они уже бесполезны, потому что США закрыли наши сети LORAN.
Их в шутку называют «свинцовыми кирпичами, сертифицированными IFR».
ADF
FAA убивает NDB один за другим - ADF в основном представляет собой дорогое, производящее помехи AM-радио во многих частях страны, и его полезность неуклонно снижается.
Помимо этого, основные технологии IFR практически не используются:
VOR/LOC/ILS никуда не денутся.
Некоторые VOR выводятся из эксплуатации, но даже самые безрадостные планы требуют от FAA поддерживать «минимальную оперативную сеть» VOR в качестве резервной копии на случай проблем со спутниками GPS.
ДМЭ никуда не делся.
Многие летающие самолеты все еще используют DME, и существует множество заходов на посадку по DME, которые служат хорошей резервной копией для заходов на посадку по GPS.
(WAAS) GPS является современной «лучшей технологией» и не исчезнет в ближайшее время.
FAA ЛЮБИТ WAAS GPS. Это позволяет им выполнять заходы на посадку по типу ILS практически к любой взлетно-посадочной полосе без дорогостоящего наземного оборудования для установки/обслуживания/тестирования. Если в вашем самолете есть сертифицированный IFR WAAS GPS, вы находитесь на переднем крае навигационного оборудования IFR, даже если сам GPS представляет собой технологию более старого поколения (например, популярный Garmin 430W).
Если ваш GPS не поддерживает WAAS , его все равно можно будет использовать, но он гораздо более ограничен. Это также может создать некоторые проблемы для вас в будущем (см. ниже).
Некоторые правила оборудования меняются (в рамках мандата ADS-B Out , который появится в 2020 году), но это не относится к ППП.
Суть мандата ADS-B Out заключается в том, что если вы хотите летать в воздушном пространстве, где в настоящее время требуется транспондер режима C, вам понадобятся две вещи на вашем самолете (если они еще не установлены):
Передатчик ADS-B Out для передачи вашего местоположения.
Этого можно добиться двумя способами:
приемоответчик режима S с расширенным самогенерируемым сигналом (1090ES); или
приемопередатчик универсального доступа (UAT) 987 МГц.
Достаточно точный источник положения для связи с передатчиком.
В настоящее время это означает WAAS GPS — либо устройство, монтируемое на панели, либо отдельный «слепой» блок.
Стоимость выполнения этого требования колеблется где-то в широком диапазоне: если вам нужен современный WAAS GPS с интерфейсом с сенсорным экраном, который позволит вам выполнять заходы на посадку по GPS, и новый транспондер для выполнения радиовещательной части, вы потратите намного больше. деньги, чем если бы вы установили приемопередатчик универсального доступа и слепой источник GPS, которые делают абсолютный минимум, необходимый для соответствия.
абеленький
ДельтаЛима
рейраб