Насколько близко по времени или расстоянию УВД позволит пилоту лететь к курсовому радиомаяку, прежде чем отменить разрешение на заход на посадку, если пилот не сообщил об установлении? Это вызов диспетчера, когда отменить разрешение?
Каждый заход на посадку по приборам состоит из боковой части и вертикальной части, в случае захода на посадку по ILS это: курсовой и глиссада.
Самолет обычно ориентируется на перехват курсового радиомаяка примерно за 1-2 морских мили до контрольной точки конечного захода на посадку (FAF), где фиксируется глиссада. Самолет может быть наведен на курсовой радиомаяк на расстоянии 20-25 морских миль, в зависимости от рельефа местности, оборудования курсового радиомаяка и многих других факторов. Если самолет не установлен на курсовом радиомаяке, то нет смысла продолжать заход на посадку, поэтому он будет отменен, а самолет ревекторирован.
Если самолет установлен на курсовом радиомаяке, он попытается перехватить глиссаду, которая является системой вертикального наведения при заходе на посадку по ИЛС. Для заходов на посадку по VOR/DME, LOC/DME, NDB/DME или RNAV вертикальное наведение достигается либо за счет привязки местоположения к определенной высоте на карте, либо за счет технических средств, не требующих глиссады.
Если воздушное судно проходит контрольную точку окончательного захода на посадку и, кажется, не снижается, это будет считаться неустановленным, и разрешение на заход на посадку будет аннулировано, с указанием воздушному судну либо следовать схеме ухода на второй круг, либо вручную направить воздушное судно для другого захода на посадку.
Я не уверен на 100%, что понимаю ваш вопрос, но я думаю, что вы спрашиваете это: если пилот находится на заходе на посадку по курсовому радиомаяку или по ILS, но не сообщает об установлении, когда УВД отменит его разрешение и даст ему указание уйти пропустили или вектор его? Но вы не уточнили, правильно ли пилот выполняет заход на посадку или нет, где он начал заход на посадку, если его векторируют , какой у него текущий зазор и т. д., поэтому я не уверен, что понимаю сценарий.
В любом случае, я не смог найти однозначного, объективного ответа на этот вопрос и был бы удивлен, если бы он был. Если пилот каким-либо образом отклоняется от процедуры захода на посадку, то диспетчер должен принять решение, исходя из текущего трафика, рабочей нагрузки, рельефа местности, пилотов-студентов и т. д. делать когда.
Помимо любых других соображений, если пилот не сообщает об установленном, это может быть отказ связи, и для этого есть процедуры: в этом случае, поскольку он уже получил разрешение на заход на посадку (предположительно), диспетчер будет ожидать, что он продолжит. И если пилот отклоняется без связи, диспетчер ничего не может сделать, кроме как очистить окружающее воздушное пространство.
Сказав это, процедуры FAA для диспетчеров дают эту инструкцию по управлению воздушным судном по прибытии радара, то есть под непосредственным контролем УВД, и кажется вероятным, что они будут применять ее и в других случаях:
б. Если после выхода на начальный курс наблюдаются отклонения от конечного курса захода на посадку, выполните следующее:
За выходом на посадку: применить процедуры в соответствии с подпунктом а, при необходимости направить воздушное судно на другой заход на посадку.
Внутри ворот подхода: сообщите пилоту положение самолета и спросите о намерениях.
«подпункт а» просто говорит о том, что диспетчер должен обеспечить подходящие векторы с максимальным углом пересечения 30 ° с курсом конечного этапа захода на посадку. Ворота подхода определены в P/CG:
ЗАХОД НА ПОСАДКУ - Воображаемая точка, используемая в органах УВД в качестве основы для направления воздушного судна на конечный курс захода на посадку. Выход на посадку будет установлен вдоль конечного курса захода на посадку в 1 миле от конечной контрольной точки захода на посадку на стороне, удаленной от аэропорта, и не ближе 5 миль от посадочного порога.
ЧасовойВорон
рандомхед