Какие процедуры должны были выполняться на рейсе 1549 US Airways во время снижения?

Через 17 секунд после столкновения с птицей они использовали «Контрольный список двойных отказов двигателя QRH» в соответствии с отчетом NTSB по адресу:

https://www.ntsb.gov/Investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf

Несмотря на то, что двигатели не испытали полной потери тяги, контрольный список двойного отказа двигателя был наиболее применимым контрольным списком, содержащимся в QRH US Airways, который был разработан в соответствии с QRH Airbus для устранения аварии, поскольку он был единственным контрольный список, содержащий указания, которым следует следовать, если перезапуск двигателя невозможен и если ожидается вынужденная посадка или вынужденная посадка (начиная с высоты 3000 футов). Однако, согласно послеаварийным интервью и данным CVR, летный экипаж не заполнил контрольный список двойного отказа двигателя, который состоял из 3 частей и занимал 3 страницы. Хотя члены летного экипажа смогли выполнить большую часть части 1 контрольного списка, они не смогли приступить к частям 2 и 3 контрольного списка из-за малой высоты полета самолета и ограниченного времени.

«Процедура», которой следовал капитан, была мантрой, которой учили пилотов-студентов в самом начале их обучения: летать, ориентироваться, общаться. Высшим приоритетом во всех обстоятельствах полета является первый полет на самолете. Поняв, что 1) продолжение полета невозможно, 2) попытки перезапустить двигатели бесполезны и 3) необходимо отклониться на наиболее мягкую и наименее загруженную импровизированную посадочную площадку, фактически в данных обстоятельствах лучший из возможных вариантов, капитан спас свой путь. собственной жизни и жизни его экипажа и пассажиров.

На момент аварии капитан налетал почти 20 000 часов, а первый помощник налетал более 15 000 часов. Это нельзя недооценивать. Это был чрезвычайно опытный летный экипаж.

За многие годы работы с неотвратимыми обстоятельствами жизни и смерти я видел две категории людей: тех, кто действует, и тех, кто замирает. Очевидно, экипаж в этой ситуации состоял из людей из первой категории. Это та категория, к которой я отношу себя, но до сих пор почти все жизненно важные обстоятельства, с которыми я сталкивался, были теми, которые я усиленно тренировал, чтобы смягчить. Мои действия были почти рефлекторными, основанными на этой тренировке, но в моем ремесле я также далеко за отметку в 10 000 часов.

Окончательным ответом на основной вопрос о том, как этот полет завершился успешно, является правильный опыт летного экипажа, и его нельзя обобщить в контрольном перечне или процедуре. Они умели летать. Они хорошо знали системы своего самолета. Самое главное, они работали вместе как одна команда, чтобы выполнить миссию, даже несмотря на то, что эта миссия значительно изменилась с тех пор, как они получили разрешение на взлет.

В « необычных примечаниях » A320 говорится следующее:

Если времени мало из-за потери тяги на малой высоте, в конце обычного контрольного списка доступна «быстрая» процедура посадки на воду. Эта процедура дает вам подходящую конфигурацию для посадки (CONF 2, Повышение передачи) и таблицу для определения подходящей скорости захода на посадку с учетом вашего общего веса. Он также предписывает запустить ВСУ, нажать кнопку аварийного приземления, дает указания по запуску ракеты (минимизация VS, ориентация 11°) и дает инструкции по остановке двигателей и ВСУ при приземлении (все ведущие выключены).

Посадка, совершенная рейсом 1549, будет считаться быстрой посадкой, хотя по этому факту и, как следствие, по поводу того, была ли соблюдена правильная процедура, были некоторые споры. Если бы время позволяло, экипаж выполнил бы аналогичную процедуру в QRH :

Поскольку, вероятно, не было времени вытащить эту книгу и перелистать ее, (возможно) правильное действие состояло в том, чтобы отработать процедуры вынужденной посадки/посадки на обратной стороне обычного контрольного списка, который будет включать детали, приведенные выше.

Обратите внимание, что я попытался предоставить руководство Airbus здесь. Точные контрольные списки обычно варьируются от авиакомпании к авиакомпании, и авиакомпании также часто публикуют свои собственные QRH. Я не знаю точно, какие контрольные списки или справочники были в А320, участвовавшем в этом инциденте, но есть вероятность, что они имели почти такое же содержание, как вариант Airbus.

У меня пока нет ответа, что может пойти не так, но я получу его чуть позже. Одна вещь, которая мне пришла в голову, это то, что если бы пилот не активировал знаменитый переключатель канавы, то самолет, вероятно, затопило бы быстрее, и , возможно , не было бы времени для эвакуации.