Какие строительные нормы используются для повышения ударной живучести пассажиров при аварийной посадке?

В США FAA не предъявляет требований к аварийной целостности или безопасности планера (и они подвергались резкой критике за это). Нет требований к анализу аварий, как это делается для автомобилей. Единственным требованием является целостность сиденья. С 1988 по 2009 год FAA поэтапно ввело требование о том, чтобы сиденья и системы безопасности оставались безопасными - с 9G до 16G. Газета "Нью-Йорк Таймс

Это похоже на вопрос: «Почему пассажирам не предоставляется возможность использовать плечевые ремни?»

[Отчет о безопасности]

История

Исследованиям выживаемости пассажиров при столкновениях уже более полувека, и серьезный прогресс в знаниях по этому вопросу был достигнут благодаря полковнику Джону Стэппу в 1950-х годах. Он успешно пережил замедление 46,2 g, как показано в этом клипе.

Полковник Стапп также проверил ускорение вверх/вниз. назад и в стороны. Из этой увлекательной статьи :

Первым проектом Стэппа был анализ авиакатастроф, а точнее, почему люди разбивались в самолетах. Приступая к проекту, за несколько лет до и во время Второй мировой войны авиационные инженеры и конструкторы решили, что люди могут выжить при максимальном ускорении 18G 3 . Тогда кабины самолетов были спроектированы так, чтобы выдерживать удары 18G, потому что, если человек уже мертв, зачем вкладывать средства в более прочные материалы и структурную поддержку. То, как эта цифра была получена, почему, от кого и т. д., сразу же стало предметом сомнения Стэппа и его группы, которые тщательно изучили огромное количество отчетов об авариях, которые начали обнаруживать некоторые противоречивые доказательства против этой цифры.

Статья из Фонда безопасности автоспорта, и действительно, согласно статье в Википедии, полковник Стапп был

..председатель ежегодной конференции Stapp Car Crash Conference. Это мероприятие собирается для изучения автомобильных аварий и определения способов сделать автомобили более безопасными. Кроме того, Стэпп был почетным председателем Фонда Стэппа, который поддерживается General Motors и предоставляет стипендии студентам автомобильных инженеров.

Таким образом, достижения в области выживаемости в автокатастрофах были начаты в военной авиации, а затем получили дальнейшее развитие и стали применяться в автомобильной промышленности. Гражданская авиация отстает, что отчасти объясняется очень небольшим количеством авиационных происшествий и высокой долей пожаров на борту после аварий: пассажиры, которые выжили в авиакатастрофе, затем погибли в огне.

Выживаемость при авариях также обсуждается в этой статье журнала Flight Magazine 1980 года, включая следующую таблицу, показывающую, что технические характеристики гражданской авиации отстают от военных и летных медицинских рекомендаций:

Стандарты гражданского законодательства

Пассажирские самолеты, выпущенные до 2009 года, должны были соответствовать следующим стандартам безопасности для сидений и ремней безопасности:

1. 14 CFR 25.561 . Ускорения, которые должны выдерживать сиденья, продемонстрированы испытаниями на манекенах:
   • вверх, 3,0 г
   • Вперед, 9,0 г
   • Вбок, 3,0 г на планер и 4,0 г на сиденья и их крепления.
   • Вниз, 6,0 г
   • Назад, 1,5 г
2. 14 CFR 25.562 . Требования к испытаниям с использованием испытательного манекена весом 170 фунтов и:
   • нос опущен на 30º, пиковое замедление пола > 14g
   • уровень носа, пиковое замедление вперед > 16 g, отклонение от курса на 10º, чтобы продемонстрировать способность системы безопасности сиденья успешно удерживать пассажира при приложении боковых сил.
   • максимальные уровни силы удара для таза, головы, ног.
   • требование о том, что сиденья должны оставаться закрепленными по окончании испытаний.
3. 14 CFR 121 . В разделе A. History в тексте описывается, какие усовершенствования стандартов были внесены в требования к конструкции сидений и удерживающих устройств.

   Поправка 25-64 повысила сертификационные стандарты для защиты пассажиров в условиях аварийной посадки на самолетах транспортной категории с только статического стандарта 9g до модернизированного статического стандарта 9g и нового динамического стандарта 16g.

Не гражданское, но лучшее: Руководство по проектированию выживания в авиакатастрофе , ссылка на pdf первого из пяти томов, указанный @Peter Kämpf

Исследовательские проекты

• Исследование Черри, обсуждаемое здесь , дало рекомендации по применению мер и для дальнейшего изучения.
• Исследование Европейского совета по безопасности на транспорте , основанное на отчете Черри и дающее дополнительные рекомендации. В исследовании очень четко указываются его ограничения, но при этом выделяются методы дальнейшего повышения живучести.
• Исследования по использованию подушек безопасности, таких как упомянутые здесь .