Каково требование большей глиссады/угла захода на посадку и является ли это проблемой безопасности полета?

Наиболее важными источниками шума в самолете (особенно при посадке) являются двигатели, предкрылки/закрылки и шасси. Угол снижения самолета влияет на шум, слышимый людьми внизу. Чем круче угол, тем меньше времени самолет проводит на малых высотах, а это означает, что меньшее количество людей должно подвергаться воздействию более высоких уровней шума.

Снижение шума (как в аэропорту Франкфурта ) за счет более крутого (3,2$^{\circ}$) заходы на посадку обусловлены следующим:

• Самолет выше (по сравнению с 3$^{\circ}$угол посадки), и в результате люди внизу слышат меньше шума.

• Выпуск закрылков перед перехватом также может быть на 0,7 морских миль ближе к аэропорту, поскольку перехват ILS происходит на 0,7 морских миль ближе к аэропорту.

• Увеличение тяги для стабилизации самолета на 0,3 мили ближе к аэропорту; это приводит к снижению уровня шума. Сообщается, что требуемая тяга также была ниже.

• Выпуск шасси ближе к аэропорту на 0,4 морской мили (на той же высоте 2000 футов).

Отличия из-за изменения глиссады на 3,2$^{\circ}$из настоящего 3$^{\circ}$показано на следующем изображении:

Изображение из опыта с более крутым углом въезда 3,2 градуса - презентация DLR

Что касается безопасности, ожидается, что эта система не вызовет проблем, поскольку большинство самолетов и пилотов легко могут это сделать. В качестве дополнительной меры испытания проводятся только при хорошей видимости (категория I) и не являются обязательными (в любом случае для самолетов, использующих ILS).

Некоторые аэропорты (например, Лондон-Сити) имеют очень крутые заходы на посадку для преодоления препятствий и могут потребовать специальных сертификатов и модификаций самолета.

Поскольку поступательная скорость определяется требуемой подъемной силой, более крутой путь приближения означает более высокую вертикальную скорость.

Учитывая скорость подхода 130 узлов:

• при 3,0 °, что составляет 5,2% или 1: 19,1, вертикальная скорость составляет 690 футов / мин,
• при 3,2 °, что составляет 5,6% или 1: 17,3, вертикальная скорость составляет 736 футов / мин,
• при 3,5 °, что составляет 6,1% или 1: 16,3, вертикальная скорость составляет 805 футов / мин и
• при 5,5 °, что составляет 9,6% или 1: 10,4, вертикальная скорость составляет 1268 футов / мин.

Поскольку обычно критерием стабилизированного захода на посадку является то, что вертикальная скорость не превышает 1000 фут/мин, для 5,5° требуется другая процедура с другими критериями.

Вертикальная скорость равна мощности ($P = mgv_v$куда$m$масса,$g$гравитационное ускорение и$v_v$— вертикальная скорость), и для поддержания скорости двигатели должны развивать меньшую мощность на эту величину, иначе сопротивление должно быть увеличено.

Обычно это не проблема для винтовых самолетов, особенно с винтами с изменяемым шагом (которые требуются для турбовинтовых самолетов, а также для более крупных самолетов с поршневыми двигателями). При выборе максимальных оборотов пропеллер создает довольно большое сопротивление на холостом ходу, но, поскольку все уже вращается быстро, добавление мощности дает немедленный эффект, если это необходимо для поворота.

Однако это может быть проблемой для реактивных самолетов. Реактивным двигателям необходимо раскрутиться, чтобы увеличить тягу, а при очень низких настройках мощности это может занять несколько секунд.

Нормальный угол глиссады значительно ниже угла планирования без мощности (с закрылками и шасси), поэтому двигатели все еще работают на значительной мощности. На более крутых заходах мощность меньше, но разница не такая большая, так что обычно это не проблема.

Но заход на посадку с крутизной 5,5 ° приближается к углу планирования без двигателя даже с полными закрылками и шасси и круче, чем угол планирования без двигателя с более низкими настройками закрылков. Это означает, что двигатели будут реагировать медленнее, и пилоты должны это учитывать. Кроме того, на некоторых самолетах заход на посадку с неработающим двигателем не может выполняться с полными закрылками, потому что у оставшегося двигателя (двигателей) не будет достаточно мощности для ухода на второй круг при таком сопротивлении, а это означает, что такие самолеты не могут выполнять крутые заходы на посадку с неисправным двигатель. А некоторым самолетам может быть вообще не разрешено выполнять эти крутые заходы на посадку, потому что даже при полностью выпущенных закрылках двигатели будут работать слишком медленно и им потребуется слишком много времени, чтобы раскрутиться.

Каково требование захода на посадку под большим углом?

В основном требует, чтобы самолеты дольше оставались на больших высотах и ​​быстрее приближались к земле. Обычно используется термин « глиссада ».

как это влияет на безопасность полетов?

Администрация аэропорта проведет оценку безопасности полетов и решит, что это изменение не окажет существенного влияния на безопасность полетов. Что изменится, так это то, как пилотам придется выполнять разворот (немного резче, чем раньше), и для неопытных студентов это может привести к более высокому количеству жестких посадок, но я сомневаюсь, что многие пилоты-студенты приземляются на авиалайнерах в этих местах. аэропорты.