Каково влияние теплового антиобледенения на характеристики спуска?

Я просто еще один из страстных любителей полетов, пытающихся понять больше о механике противообледенительной системы. Я говорю о Boeing 737-800, если это имеет значение.

Что меня беспокоит, так это то, почему включение систем TAI негативно влияет на характеристики спуска? Учитывая постоянную скорость, которую мы хотим сохранить, можно испытать более мелкие спуски.

Представим себе спуск с РУД в положении ХОЛОСТОЙ ХОД. Исходя из моих исследований авиационных систем и реактивных двигателей, я бы предположил, что включение TAI (в таком порядке):

получить больше отбираемого воздуха -> меньше воздуха для сжигания -> турбина вращается медленнее -> уменьшилось N1

Но из того, что я могу испытать и прочитать в Интернете, вместо этого N1 на самом деле увеличился . Я догадываюсь, что самолет пытается что-то компенсировать, но что это, если мы в режиме холостого снижения? Кроме того, я предполагаю, что снижение вертикальной скорости связано с каким-то образом увеличенной тягой, которая, как я подозреваю, будет ниже (или, по крайней мере, останется на том же уровне, что и до TAI), а не выше, чем изначально.

Я понимаю, что это сложная система, и каждая часть влияет друг на друга, но, может быть, вы можете указать мне правильное направление;)

Ответы (2)

При включении Anti-Ice потребность в отбираемом воздухе увеличивается, и EEC (электронная система управления двигателем) увеличивает целевое значение N1, чтобы обеспечить достаточное давление путем впрыскивания большего количества топлива. От Boeing 737 NG FCOMv2 (7.20.5 Engines, APU — Engine System Description, акцент мой):

В обычном режиме EEC использует измеренные условия полета и потребность в отбираемом воздухе для расчета номинальных значений тяги N1. EEC сравнивает заданный N1 с фактическим N1 и регулирует расход топлива для достижения заданного N1.

Это влияет на характеристики снижения, как описано в Boeing 737 NG FCTM (4.24 Набор высоты, крейсерский полет, снижение и удержание):

Использование противообледенительной защиты и требуемая повышенная тяга увеличивают дальность спуска. Следовательно, необходимо правильное планирование снижения, чтобы достичь исходной контрольной точки захода на посадку с правильной высотой, скоростью и конфигурацией. Предполагаемая высота использования антиобледенителя должна быть введена на странице ПРОГНОЗ СПУСКАНИЯ, чтобы помочь FMC рассчитать более точный профиль снижения.

Примечание: приведенная выше цитата относится к моделям 737 NG. Старшая серия 737 classic не увеличивает тягу:

Поскольку все двигатели были изготовлены или модифицированы для использования в полете одной скорости холостого хода, использование TAI не увеличивает тягу, как в других моделях.

Спасибо за подробный ответ. Однако я так и не понял, откуда такая повышенная тяга. Если N1 увеличивается, чтобы восстановить исходное количество воздуха в камере сгорания, чтобы предотвратить погасание пламени, то почему увеличивается тяга? Теперь сжигается такое же количество воздуха, а дополнительный воздух перенаправляется в TAI. Откуда тяга? Это происходит из-за увеличения перепускного воздуха, как следствие увеличения N1?
N1 (более или менее) прямо пропорционален тяге. Таким образом, увеличение N1 также увеличивает тягу, независимо от того, сколько отбираемого воздуха используется. Однако вам потребуется больше топлива для создания того же количества N1, потому что часть воздушного потока в основной двигатель используется для прокачки и не попадает в камеру сгорания. Поэтому через турбину проходит меньше воздуха. Однако байпасный воздух не затрагивается, и это создает большую часть тяги в ТРДД с большим байпасом.
Подводя итог, чтобы убедиться, что я правильно понял: холостой ход N1 уже находится на граничном значении, обеспечивая подачу воздуха в камеру сгорания, что абсолютно необходимо для предотвращения погасания пламени. Итак, когда мы начинаем получать меньше воздуха для сжигания из-за увеличения использования стравливания, нам нужно начать сжигать больше топлива, чтобы получить N1 не только до исходного значения, но и выше, чтобы обеспечить такое же количество воздуха в камеру сгорания, как и раньше. Таким образом, из-за этого количество тяги, создаваемой в камере сгорания, будет более или менее постоянным, но увеличенная тяга вернется из-за увеличения перепускного воздуха?
@fafaldo Да, мне это кажется правильным;)

Включение защиты двигателя от обледенения приводит к автоматическому увеличению холостого хода двигателя N1, чтобы он мог подавать дополнительный отбираемый воздух и не гаснуть пламя.

Это означает, что для планирования снижения следует планировать более ранний спуск, поскольку на холостом ходу N1 теперь создает более высокую тягу.

Каково влияние теплового антиобледенения на характеристики спуска?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v