Каковы причины ограничений автопилота на заходы на посадку по приборам?

Именно тот факт, что автопилот работает точнее, чем пилот, и является причиной ограничения.

Решение об ограничении использования автопилота обычно исходит от сертификационного агентства после того, как в ходе инспекционного полета ILS были обнаружены неустойчивые изменения или развороты глиссады. Ложные сигналы, вероятно, связаны с помехами от окружающей среды или действиями поблизости с оборудованием взлетно-посадочной полосы.

Объем летной инспекции

Объем ILS, обследованный сертификационными агентствами с использованием рекомендаций ICAO, расположен ниже угла 5,25°. Это означает, что показания G/S проверяются, и ожидается, что они будут правильными только ниже этого угла.

^{Источник}

Вот почему G/S обычно перехватываются снизу , если не используются специальные процедуры и не уделяется особое внимание проверке показаний G/S.

Аномалии в объеме летной инспекции

Однако в пределах этого объема могут быть области ложного и обратного наведения. Они обнаруживаются, когда ILS вводится в эксплуатацию и проходит летные испытания сертификационным агентством. Пример изменения глиссады при осмотре на номинальном уклоне:

^{( Источник , стр. 15-97)}

В этих областях сигнал ILS может быстро меняться, и если бы автопилот был активен, он мог бы реагировать на изменения, в то время как пилот, скорее всего, не заметит помех или проигнорирует их, если только он не будет следовать тенденции в течение нескольких секунд. Пилот с дисплеем вертикального положения может визуально подтвердить ошибку ILS.

Разворот, то есть указание неверного направления, может привести к серьезному происшествию или аварии из-за быстрой реакции автопилота. Когда такие развороты обнаруживаются во время инспекционного полета, заходы на посадку на автопилоте не разрешаются или запрещаются на последнем участке, где последствия могут быть наихудшими.

Последствия реверса при заходе на посадку на автопилоте

Использование ошибочного сигнала от ILS может отклонить самолет от траектории захода на посадку. Нахождение ниже глиссады близко к порогу действительно нежелательно, особенно для реактивного самолета, для которого увеличение тяги, необходимое для восстановления потерянной высоты, не может быть получено мгновенно.

Внезапно прыгать выше тоже опасно. Это приводит к потере воздушной скорости и, возможно, к неустранимому сваливанию. Ниже приведен пример реакции автопилота на разворот. Хотя этого не произошло в сертифицированном объеме ILS, принцип точно такой же, как и при любом развороте.

Некоторое объяснение контекста, в котором это произошло

Долгое время считалось, что радиосигналы ILS для глиссады содержат ложное наведение при углах, кратных номинальному наклону захода на посадку (например, 6° и 9° для 3° G/S), но эти ложные глиссады также принимались за достоверность. не были разворотами и все равно направляли бы самолет к порогу с другой скоростью снижения (что было бы достаточно, чтобы предупредить экипаж о том, что они следуют за неправильным углом планирования).

Однако инверсии G/S, особенно после 9°, наблюдались позднее (2011-2013 гг.) для некоторых типов антенн ILS без полного понимания причин. Среди этих случаев (источник ИКАО ):

• Аэропорт Схипхол, Нидерланды, 2011 г., KLM, Embraer E190
• Аэропорт Мурсия, Испания, 2011 г., Ryanair, Боинг 737-800
• Аэропорт Шарля де Голля, Франция, 2012 г., Air France, A340 ( отчет BEA )
• Аэропорт Тревизо, Италия, 2013 г., Ryanair, Boeing 737-800
• Аэропорт Эйндховена, Нидерланды, 2013 г., Ryanair, Boeing 737-800.

Серьезный инцидент в Эйндховене, май 2013 г.

B738 на автопилоте выполнял нестабилизированный заход на посадку, когда G/S был захвачен сверху. При достижении области глиссады 9°, в 0,85 м. мили от порога, самолет внезапно накренился до 24° и набрал высоту от 400 до 1000 футов. Скорость полета упала до 100 узлов, активировался вибратор:

^{Источник . Первоисточник: отчет Совета по безопасности Нидерландов.}

Из расследования, проведенного голландским агентством, видно, что фактические указания, данные в районе 6° и 9°, полностью противоположны:

^{Источник}

В качестве частичной меры по смягчению последствий компания Boeing изменила программное обеспечение компьютера управления полетом, чтобы ограничить скорость увеличения тангажа в режиме G/S. BEA также рекомендовал производителям предотвращать захват G/S самолетом, не находящимся на опубликованной глиссаде.