Кто контролирует полеты по ПВП в воздушном пространстве класса B в Европе?

Я предполагаю, что вы имеете в виду это, когда Cessna 172 едва не столкнулась с 737: http://www.havarikommissionen.dk/~/media/Files/Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202014/Preliminary%20ATI% 20Бюллетень%20HCLJ510_2014_273.ashx

Что касается того, с кем должен был разговаривать пилот ПВП, это зависит от обстоятельств. Например, если вы летите в Лос-Анджелесе, вы можете получить разрешение на полет в аэропорт Лос-Анджелеса от SoCal Approach, если вы летите по «прибрежному маршруту» через аэропорт Браво, или вы можете получить разрешение от вышки аэропорта Лос-Анджелеса, если вы летите рейсом «мини-маршрут» на более низкой высоте, который прямо пролетает над взлетно-посадочными полосами и башней аэропорта Лос-Анджелеса, и вы будете разговаривать с тем, от кого получите разрешение, пока они вас не передают.

Это действительно зависит от того, как они это настроили. Схема зоны аэродрома (диаграмма TAC) для воздушного пространства bravo содержит маршруты полета по ПВП и процедуры, в том числе, к кому обращаться для получения разрешения. Так что, если вам интересно, вы можете получить график TAC для Копенгагена и посмотреть (обычно) на обратной стороне физического графика, где есть больше информации.

Однако, сказав это: я думаю, что этот пилот VFR случайно влетел в воздушное пространство браво и, вероятно, потеряет свою лицензию. Вот почему:

• У пилота не было транспондера, сообщающего о высоте в режиме C, который НЕОБХОДИМ для полета на Браво.

Из отчета:

Сообщалось, что самолет B летел на высоте 4000 футов, при этом радар не отображал показания высоты .

Я не уверен, как «шведский контроль» переходит к Дании, но если он летит в Браво в Дании, вы ожидаете, что он разговаривает с кем-то в Дании, либо с башней аэропорта Браво, либо с Копенгагенским заходом на посадку, а именно с Боингом 737. разговаривал с участником инцидента.

Если бы он был в Браво на законных основаниях, ему должны были бы присвоить высоту, курс и сигнальный код, а УВД должно было поддерживать разделение между этими двумя самолетами, а диспетчеры Браво лучше всех в мире делают именно это. Так что я думаю, что он случайно влетел в браво и разговаривал не с тем диспетчером.

Отредактировано: чтобы удалить ненужные детали о высотах VFR выше 3000 футов над уровнем земли.

Воздушное пространство, в котором произошел упомянутый инцидент, не относится к категории B. Фактически, воздушное пространство класса B вообще не существует в Дании или Швеции.

Инцидент действительно произошел в Копенгагене TMA (это воздушное пространство класса C).

Поэтому я хотел бы знать, какой диспетчер обычно дает разрешение на вход в воздушное пространство класса B для полета по ПВП?

Я не знаю, как это работает в США, но в большинстве стран мира очень легко выяснить, какой орган УВД отвечает за конкретное воздушное пространство. Все аэродромные воздушные пространства, такие как диспетчерские зоны, перечислены в соответствующем разделе AD 2 AIP. Для всех других воздушных пространств, включая TMA, вам следует ознакомиться с разделом ENR 2.1 AIP.

Если вы посмотрите на рассматриваемое воздушное пространство в AIP Дании, вы увидите, что ответственным органом УВД является Копенгагенский APP, в частности, восточный сектор захода на посадку (118,450 МГц). Таким образом, конкретное подразделение, которое даст разрешение на вход в это конкретное воздушное пространство , — это Копенгагенский подход. Общего ответа на ваш вопрос нет , так как в разных местах используются разные процедуры.

При заходе из класса Е разрешение дает районный диспетчер или диспетчер подхода того аэропорта, чей это класс В?

Вокруг места происшествия нет воздушного пространства класса E. Зато много G.

Орган УВД, отвечающий за обслуживание в определенном воздушном пространстве, является единственным органом, который может дать разрешение на вход в такое воздушное пространство. В конкретном случае Копенгагенский подход (естественно) является единственным подразделением, которое может выдать разрешение на вход в свое воздушное пространство. Если такое разрешение получено другим органом ОВД, оно первоначально было предоставлено Копенгагенским подходом, а затем передано другому органу для передачи пилоту.

А когда самолет потом переходит из одного воздушного пространства класса В в другое?

Опять же, я думаю, вы предполагаете, что все части мира работают как США, что не так. Я думаю, вы имеете в виду следующее: что происходит, когда самолет пересекает один TMA в другой? И что вы действительно должны спросить: что происходит, когда воздушное судно переходит из зоны ответственности одного подразделения УВД в другое?

Ответ на который достаточно прост: воздушное судно будет передано следующему органу УВД, который затем обеспечит соответствующее обслуживание в своем воздушном пространстве.

Так имеет ли какой-то смысл, что он (все еще) разговаривал со шведским диспетчером (статья не совсем ясна, но, кажется, говорится, что это был район Швеции, а не подход к Мальмё), в то время как другой рейс разговаривал с подходом к Копенгагену?

København TMA - класс воздушного пространства C - простирается от различных нижних уровней до FL195. В месте происшествия, как вы указали на карте, ТМА простирается от 2500 футов вверх. В то время как Копенгагенский подход обеспечивает обслуживание в пределах TMA Копенгагена, обслуживание в воздушном пространстве ниже TMA (которое классифицируется как G) не предоставляется Копенгагенским подходом. В отличие от других датских аэропортов, где местная служба захода на посадку будет обслуживать «над, над, под и вокруг» ТМА, Копенгагенский подход просто слишком занят, имея дело с трафиком ППП на EKCH и обратно. Таким образом, обслуживание трафика ниже TMA (который в основном представляет собой движение по ПВП) частично обеспечивается Malmö ACC (Sweden Control), частично Copenhagen FIS (Copenhagen Information).

Так случилось, что обслуживание в Мальмё TMA (это класс C, а не класс B, как вы предлагаете) также предоставляется Sweden Control. В ESMS нет подразделения захода на посадку - диспетчерское обслуживание захода на посадку предоставляет Malmö ACC. Таким образом, вполне логично, что пилот, летевший с востока, разговаривал со Швецией. И поскольку у диспетчеров шведского контрольного сектора не было причин предполагать обратное, они должны были полагать, что рассматриваемый полет по ПВП на самом деле был ниже TMA Копенгагена, в воздушном пространстве класса G, где Копенгагенский заход на посадку не действует .предоставлять услуги. Это, конечно, неправда - полет по ПВП фактически выполнялся в TMA Копенгагена по причинам, которые выходят за рамки этого обсуждения - и поэтому он должен был разговаривать с Копенгагенским заходом на посадку (и должен был использовать транспондер режима C) .

В то же время прибытие IFR (737) приближалось к EKCH, в пределах TMA Копенгагена (класс C), и поэтому правильно говорило с Copenhagen Approach.

Что произошло потом, можно прочитать из отчета об инциденте. Моя цель заключалась в том, чтобы просто прояснить недоразумение, касающееся рассматриваемого воздушного пространства (о чем и был первоначальный вопрос).