Кто-нибудь из операторов Boeing 787 добился повышения эффективности использования топлива на 20% по сравнению с Boeing 767?

Вы не определили свое контрольное/эталонное значение, но статья трехлетней давности предполагает, что это было возможно в зависимости от определения даже на очень ранней стадии для некоторых авиакомпаний:

Ранее в этом месяце ANA первой сообщила, что ее самолет потребляет примерно на 21% меньше топлива на международных рейсах по сравнению с 767-300ER, для замены которого предназначен 787.

Однако они также говорят:

По словам ANA, после первых шести месяцев эксплуатации уровень эффективности 787 немного повысился по сравнению с 20-процентной экономией, первоначально ожидаемой в начале программы. На внутренних маршрутах экономия составляет 15-20%, что соответствует ожиданиям, говорят представители ANA.

В статье Википедии B787 говорится, что:

Согласно данным от первого заказчика All Nippon Airways, 787 превзошел обещанное снижение расхода топлива на 20% по сравнению с Boeing 767.

В этой более новой (8 месяцев) статье говорится, что:

Air Canada и Japan Airlines находятся на пути к этому.

Как говорится в других ответах, ANA довольна тем, что 787 превосходит 20% экономии топлива. Но это не означает, что для каждой конкретной поездки 787-8 сжигает на 20% меньше топлива, чем 767-300ER. Это делает ваше замечание по поводу Air India верным, и вот почему:

Это не честное сравнение. ANA 767-300ER на транстихоокеанских маршрутах находится не в своей естественной среде обитания, т. е. он может выполнять задание, но не может перевозить полную пассажирскую загрузку вместе с прибыльным грузом.

1. Двигатели

В академическом источнике упоминается, что SFC (в крейсерском полете) GEnx-1B64 составляет 1,52537x10 ^-5 кг/Нс. Или 0,53852 фунта топлива на фунт силы тяги в час. По сравнению с 0,576 для CF6-80C2B2 на 767-300ER. Другими словами, новые двигатели на 7% эффективнее.

^{Примечание: тяга обоих двигателей довольно близка на уровне моря (на 3,7% больше у 787-8).}

2. Крылья

^{(Собственная работа через boeing.com) Наложенные масштабные чертежи.}

787 продается как 50% композитный, что легче. Итак, давайте сравним вес с самолетом примерно таких же размеров и пассажировместимости: 767-400ER (не меньший -300ER).

Эксплуатационная масса пустого составляет 120 и 104 тонны. Боинг 787-8 на 16 тонн тяжелее. (Странно, правда?)

Две вещи выделяются на рисунке выше:

1. Модель 787 шире и немного короче, что позволяет использовать более широкие сиденья*, но нивелирует преимущество композитных материалов.

2. Поскольку конструкционные материалы легче, крылья можно сделать больше при том же весе. Увеличенный размах улучшает аэродинамическое качество , что позволяет увеличить скорость при той же тяге и/или увеличить дальность полета.

* Конечно, не все авиакомпании установят их, но , например, Japan Airlines .

3. Скорость

Дополнительная эффективность 787-8 обеспечивается не только новыми двигателями, но и возможностью летать быстрее. Если вы проводите меньше времени в воздухе, топливная экономичность на 7% увеличивается еще больше.

Что касается GEnx, GE рекламирует на своем веб-сайте :

До 15% улучшена топливная экономичность по сравнению с двигателем GE CF6.

Я прогнал некоторые цифры, основанные на гипотетическом полете с 200 пассажирами, чтобы получить приблизительные цифры. Первая строка — это новый двигатель, а следующие строки — это новый двигатель на новом самолете.

Scenario          Pax    Seat mileage

New engine         0     - 7%
+9.5% speed        0     -15%
+9.5% speed       +13    -20%
+6.3% speed       +19    -20%

^{Пример скорости +9,5% изменяется с 0,79 Маха до 0,865, что соответствует заявленному значению GE.}

Если Air India будет летать по более коротким маршрутам или маршрутам с высокой плотностью движения, то все 20% не будут реализованы. (Эйр Индия очень хорошо знает об этом, каждой авиакомпании продаются правильные прогнозы, основанные на их деятельности.)

Из Википедии для трансатлантических маршрутов у нас есть справедливое [и проверенное] сравнение яблок с яблоками (я добавил крайний правый столбец) .

Model            Pax      Distance      Fuel/Seat      Per seat saving
                                        (L/100 km)

787-8            291      6,300 km      2.26           7   %
767-400ER        304      6,047 km      2.43           5.08%
767-300ER        269      5,600 km      2.56           -

Обратите внимание, что -300ER сжигает больше топлива на одного пассажира, перевозя меньшее количество пассажиров на более короткое расстояние и с более низкой скоростью по сравнению с 787.

Чтобы адаптировать -300ER для транстихоокеанского региона, самолет не будет полностью загружен, что еще больше увеличит расход топлива на одного пассажира. Это позволяет ANA получить более высокие показатели эффективности по сравнению с Dreamliner.

Пример из реального мира:

На типичном рейсе Airways протяженностью 3551 морская миля самолету 767-300ER весом 365 000 фунтов потребуется 08:40 и 92 300 фунтов топлива, чтобы добраться туда с 216 пассажирами и багажом (без груза). Полет занял больше времени из-за 51 узла встречного ветра, который превратил 3551 морскую милю в полет на 3973 морских мили (ESAD).

Боинг 787-8 массой 424 000 фунтов выполнит ту же миссию в 07:56 и израсходует 86 500 фунтов топлива при перевозке 237 человек и багажа (без груза). И поскольку он летит быстрее, он проводит меньше времени при встречном ветре со скоростью 51 узел и преодолевает всего 3875 воздушных миль (ESAD).

767-300ER сжигал 10 600 фунтов за час полета, тогда как 787-8 сжигал 10 900 фунтов за час полета. Более! За исключением того, что он преодолевает большее расстояние, поскольку летит на 6% быстрее.

С (3973 x 216) сидячими милями 767-300ER сжигал 0,1068 фунта/сиденье-милю. Боинг 787-8 сжигал 0,0942 фунта/сиденье-милю, исходя из (3875 x 237) сидячих миль. Таким образом, Боинг 787-8 на 11,8% более эффективен в расчете на пассажиро-милю.

При снижении пассажировместимости 787-8 до тех же 216, что и в 767-300ER, мы получим сравнение трубок к трубам; 21 пассажир весит 4851 фунт, а снижение полезной нагрузки на 787-8 на 4851 при 8-часовом полете снизит расход топлива прибл. 1160 фунтов. Расход топлива на сиденье-милю теперь изменился до 0,1019, что всего на 4,6% эффективнее, чем у 767-300ER.

Итак... маркетинговая реклама. Повышение эффективности на 20% было основано на расходе топлива на милю сиденья, а не на количестве трубок за трубками.

В этом примере потребовалось бы еще 20 пассажиров в 787-8, чтобы подтвердить заявление о 20%. Другими словами, пусть Боинг 787-8 летает с (237+20) 257 пассажирами. Более высокий расход топлива в 87 700 фунтов (из-за дополнительных 20 пассажиров на борту) будет компенсирован огромным увеличением количества сидячих миль и, таким образом, достигнет рыночного 20%-ного различия в эффективности.

Надеюсь это поможет.