У меня могут быть некоторые ложные предположения, так что исправьте, если нужно. Говорят, что, хотя УВД звучит так, будто они «отвечают» за воздушное пространство, окружающее крупный аэропорт, контроль и ответственность за любой данный авиалайнер (все еще) находится в руках командира пилота (КВС).
Это означает, что если авиалайнер получает инструкции от УВД, и они не могут (или не хотят) следовать этим инструкциям, они могут сообщить УВД, что они не могут, и УВД должно решить это со всеми последствия, которые это подразумевает. Если диспетчер УВД желает, они требуют, чтобы экипаж связался с УВД другими способами (я полагаю, ужасным телефонным звонком), чтобы объяснить, но факт в том, что пассажиры в конечном итоге зависят от экипажа, чтобы обеспечить их безопасность.
Теперь давайте возьмем авиалайнер у выхода на посадку, он готовится к полету. Они получают буксировку и готовы вырулить. Они связываются с ATC Ground для получения инструкций. Земля дает им инструкции по рулению. Кто отвечает за безопасность самолета в этот момент?
Почему я спрашиваю это, когда это должно быть очевидно, ПОС. Однако видимость из самолета ограничена, особенно на некоторых крупных кораблях. Насколько я знаю, нет никаких "проверь зеркала" или "предметы в окне заднего вида могут быть больше, чем кажутся". КВС просто НЕ МОЖЕТ видеть позади самолета, поэтому любые наземные транспортные средства, личный состав или другие воздушные суда (маленькие или большие) могут стать причиной авиационного происшествия, не зависящего от КВС.
В любое время, будь то в воздухе или на земле, будь то у выхода на посадку или при рулении, командир воздушного судна (КВС) несет окончательную и окончательную ответственность за безопасное управление воздушным судном. Согласно Приложению 2 ИКАО (с аналогичными заявлениями/определениями отдельных гражданских властей):
Командир воздушного судна, независимо от того, манипулирует ли он органами управления или нет, несет ответственность за эксплуатацию воздушного судна в соответствии с правилами полетов, за исключением случаев, когда командир воздушного судна может отступить от этих правил в определенных обстоятельствах. которые делают такой отъезд абсолютно необходимым в интересах безопасности.
Как вы заявили, пилоту разрешено отклоняться от любых инструкций или правил УВД в той мере, в какой это необходимо для обеспечения безопасности экипажа, пассажиров и имущества. При необходимости КВС может привлечь дополнительные ресурсы, например наземный персонал, для решения таких проблем, как невозможность видеть позади самолета. Для операций авиакомпаний это обычно прописано в эксплуатационных процедурах авиакомпании, которые КВС фактически «утверждает» (как высшая инстанция для эксплуатации воздушного судна) и выполняет.
У авиадиспетчеров есть то, что вы могли бы назвать «юрисдикцией» над определенными участками воздушного пространства и аэропортами. Ворота и прилегающая к ним территория обычно не находятся в ведении диспетчерской вышки. Вместо этого ими управляет администрация аэропорта. В крупных аэропортах аэропорт может использовать систему «управления рампой» с собственной (меньшей) диспетчерской вышкой и радиочастотами. Прибывающие и вылетающие самолеты координируют свои действия с диспетчером рампы, чтобы безопасно входить и выходить из ворот. Наземные бригады будут помогать командиру воздушного судна при парковке и буксировке, доставляя воздушное судно в точку, где КВС сможет вырулить воздушное судно, чтобы покинуть зону перрона и войти в систему рулежных дорожек в соответствии с инструкциями УВД по рулению.
Попав на рулежные дорожки, а оттуда на взлетно-посадочную полосу и в воздух, самолет находится в ведении штатных авиадиспетчеров. Диспетчеры могут разделить эту область между различными позициями, обычно «наземным диспетчером», «вышкой» или «местным диспетчером» и одним или несколькими диспетчерами радаров приближения / вылета.
В аэропортах все несут ответственность за безопасность. Хотя КВС в конечном итоге несет ответственность за безопасность своего самолета, он не может видеть и знать все из кабины. Каждый человек несет ответственность за то, что он может видеть и что он может контролировать.
Как поясняет dvnrrs, наземные диспетчеры (или диспетчеры рампы в крупных аэропортах) дают разрешение на буксировку. Если они не могут выглянуть наружу и увидеть зону своего контроля, они могут использовать экран компьютера, показывающий положение самолетов. Таким образом, диспетчеры несут ответственность за то, чтобы избегать самолетов и транспортных средств, которые они могут видеть, а наземный персонал отвечает за то, чтобы избегать всего, что они могут видеть. Как вы сказали, пилоты имеют очень ограниченную видимость для буксировки, поэтому здесь присутствует водитель буксировщика. Обычно есть дополнительный наземный персонал, который также отвечает за то, чтобы законцовки крыла преодолевали любые препятствия.
Когда наземный диспетчер дает указания по рулению, опять же, он несет ответственность за то, чтобы дать указания, чтобы избежать других самолетов, которые они могут видеть. Пилоты несут ответственность за то, чтобы избежать любых препятствий, которые они могут увидеть. В случаях, когда у пилотов нет полной видимости, например, законцовок крыльев, требуется больше внимания. УВД должно следить за тем, чтобы инструкции по рулению включали только рулежные дорожки, которые достаточно широки для самолета (некоторые имеют ограничения по ширине). Пилоты должны правильно следовать по рулежной дорожке. Наземный персонал отвечает за парковку самолетов так, чтобы они находились вдали от рулежных дорожек.
60levelchange
CGCampbell