Кто решил, что самолеты Boeing 737 MAX, находившиеся в воздухе на момент запрета, не могут войти и приземлиться в воздушном пространстве ЕС?

12 марта 2019 года EASA приостановило полеты самолетов серии Boeing 737 MAX, опубликовав свою Директиву о летной годности в чрезвычайных ситуациях 2019-0051-E (AD):

Дата вступления в силу: 12 марта 2019 г., 19:00 UTC

 [...]

Требуемые действия и сроки выполнения:

Начиная с даты и времени вступления в силу настоящего объявления, не эксплуатируйте самолет, за исключением одного некоммерческого перегонного полета (до трех летных циклов) для возвращения самолета в место, где ожидаемые корректирующие действия не будут выполнены. может быть выполнено.

Документ в формате PDF был создан в 17:12 UTC и практически сразу вступил в силу. В AD не указаны какие-либо конкретные инструкции по действиям в отношении полетов, уже находящихся в воздухе.

Конечно, по маршруту было несколько дальнемагистральных рейсов, которые явно начались до публикации и должны были приземлиться в ЕС через несколько часов после даты/времени вступления в силу AD. Тесно связанные вопросы уже задавались на Avitation SE:

После 12 марта многие люди были убеждены, что EASA запретило вход или посадку 737 MAX в воздушном пространстве ЕС. Я не могу прочитать это в директиве или любом другом надежном источнике.

Мы все согласны с тем, что эксплуатация самолета не должна заканчиваться в воздухе. AD нельзя было буквально соблюдать для таких рейсов, как QS 1201. Если этот случай не охвачен другим применимым документом, EASA не дало четкой директивы. Аварийные AD всегда должны служить цели обеспечения безопасности полетов. Я не понимаю, как отклонить многочисленные рейсы в кратчайшие сроки может быть безопаснее, чем разрешить посадку в запланированных пунктах назначения.

Для сравнения, вот как FAA сформулировало свое объявление от 13 марта в соответствующей части:

Настоящий приказ вступает в силу немедленно. Этот приказ запрещает эксплуатацию самолетов Boeing 737 MAX сертифицированными эксплуатантами США. Этот приказ также запрещает эксплуатацию самолетов серии Boeing 737 MAX на территории США. Самолеты серии Boeing 737 MAX, подпадающие под действие настоящего Приказа, если они находились в полете на момент издания настоящего Приказа, могут приступить к ближайшей запланированной посадке и завершить ее, но не могут снова взлететь.

Специальные разрешения на полеты могут быть выданы [...] в том числе для разрешения непассажирских рейсов, при необходимости, с целью полета на базу для хранения, летных испытаний, ремонта, переделки или технического обслуживания.

В AD FAA явно рассматривается случай бортового 737 MAX. Напротив, EASA AD требует интерпретации на данный момент, и поэтому это мой вопрос:

Кто имел право и обязанность интерпретировать это объявление и решать, что должно произойти с B737 MAX в полете?

  • Было ли это УВД в роли исполнительной власти?
  • Была ли это авиакомпания, которая рискует своей сертификацией или хочет минимизировать плату за хранение?
  • Был ли это КВС, которому грозит крупный штраф?
  • Или я что-то совсем упускаю?
Насколько я знаю (и в интерпретации AD я признаю, что то, что я знаю, довольно ограничено), подобная информация обычно применяется только до отправки, поскольку никто не может ожидать, что AD будут отправлены телексом в кабину экипажа, и, следовательно, они уже не могут влиять на полеты. ушел.
Это просто здравый смысл. Все виды отказов, с которыми пришлось столкнуться, были на взлете. Было бы действительно глупо запрещать самолетам, находящимся в полете после публикации AD, приземляться в аэропортах ЕС или входить в воздушное пространство ЕС. Кроме того, если бы они это сделали, у командира всегда было право отменить запрет и сообщить авиадиспетчерам, что он / она приземлится, и точка.
@JuanJimenez Здравый смысл не применим к юридическим вопросам. ;)
@bogl, это веселый комментарий. :)
Что касается режимов отказа, с которыми ранее сталкивались все при взлете, если я правильно помню, предыдущий отказ на самолете Lion Air был в начале полета, а не на взлете. Но мое воспоминание может быть неправильным.
@PaulSaccani Да, фатальный спуск начался в начале круиза. Но во время набора высоты также произошел сбой, и они попросили диспетчеров подтвердить их высоту через 1,5 фута после взлета.
Предыдущая авария на самолете Lion Air не привела к авиационному происшествию. Проблема была решена с помощью переключателя триммера для корректировки активации MCAS, отключения автоматического триммера и завершения полета с помощью триммерного колеса. Более поздняя авария произошла на этапе набора высоты следующего полета. Вполне вероятно, что могли быть и другие отказы, которые рассматривались как отклонение дифферента - действия по техническому обслуживанию, которые были бы такими же, и участие MCAS, вероятно, не были бы распознаны. Однако, насколько я могу судить, в базе данных FAA SDR нет вероятных случаев.

Ответы (1)

Отдел летной годности эксплуатанта интерпретирует AD и информирует отдел эксплуатации и высшее руководство. Оперативники решают, как поступить с бортовой авиацией.

В EASA AD фактически были более щедрые положения о продолжении полета, чем в AD, выпущенном FAA. Это никоим образом не предназначалось для предотвращения посадки самолетов в полете. Летная годность будет немедленно говорить с операциями. Что делать, решит операционный отдел, хотя в большинстве случаев высшему руководству будет сделано несколько телефонных звонков. Если самолет не может вернуться в «домашний» порт, это в значительной степени диктует, что произойдет дальше (продолжать движение к месту назначения). В данном случае несколько самолетов находились в воздухе и могли вернуться в порт приписки. Поэтому вам нужно решить, что делать дальше — продолжить полет в пункт назначения в ЕС и доставить туда своих пассажиров с минимальными неудобствами (с возможной негативной оглаской за то, что рейс не был прекращен как можно скорее), или просто вернуть самолет на базу, чтобы что ты не Не застрял ли он где-нибудь, нуждаясь в техническом обслуживании (и, читая между строк, Оперативная служба и Летная годность будут обеспокоены тем, что восстановление может стать более сложным, чем предполагает ограничение в 3 цикла полета). Так что лучше спустить свой пассажир как можно скорее, в порт, где вы можете легко выполнить все необходимые исправления, и, что немаловажно, также в порту, где у вас есть больше самолетов, чтобы доставить ваших пассажиров к месту назначения без необходимости выполнять позиционные полеты.

В некоторых случаях, таких как TUI, они решили направить самолет в ближайший подходящий порт, независимо от пункта назначения или удобства порта приписки.

Не могли бы вы указать, откуда вы это знаете? Это знание из первых рук, у вас есть источник или обоснованное предположение?
Не за что, спасибо за вопрос. Как работает система для решения подобных проблем, известно из первых рук. Отклонения TUI в ближайший подходящий порт были наблюдением, наблюдая за тем, что делал глобальный флот 737 Max в воздухе в то время. Учитывая короткое время соблюдения требований, между различными подразделениями затронутых авиакомпаний, должно быть, были жаркие дискуссии, учитывая их конкурирующие приоритеты.
Кто решил, что самолеты Boeing 737 MAX, находившиеся в воздухе на момент запрета, не могут войти и приземлиться в воздушном пространстве ЕС?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v