Могу ли я использовать радиолокационную службу вместо DME или GPS для этого захода на посадку по ILS?

В верхней части этой схемы подхода для KDNN в разделе брифинга указано, что « Требуется одновременная работа I-DNN и GQO DME ».

Если мой самолет не оборудован RNAV/GPS или DME, могу ли я выполнить полный заход на посадку по ILS и полагаться на «Радар» для определения ROLTE INT (IF)?

введите описание изображения здесь

Вы говорите о том, чтобы УВД сообщало вам, когда вы находитесь в ROLTE? Если бы у вас не было никакого метода определения расстояния до взлетно-посадочной полосы, что бы вы использовали для вертикального наведения?
@TomMcW - да, диспетчер говорит мне, что я в ROLTE. Потом спускаюсь с 2900 до 2600 до перехвата ГС. Если я лечу по GS в DA, ​​зачем мне DME? Вопрос в том, означает ли комментарий об одновременном использовании I-DNN и GQO DME в разделе брифинга, что я не могу управлять ILS (используя радар для ROLTE), если у меня нет возможности DME? (например, зачем мне DME, если я могу использовать ATC?)
Ой, извини. Я почему-то думал, что это только LOC. Таким образом, после поворота на ROLTE вы настроены на полную ILS, поэтому DME не требуется. Я сейчас на той же странице. Вы все равно не смогли бы захватить LOC на ROLTE?
Зачем вообще нужен картографический подход, если можно использовать УВД? Насколько я знаю, весь смысл картографического подхода в том, чтобы сделать его невмешательным для УВД. Если вы потеряете связь, вы не сможете следовать заходом на посадку без DME или GPS — если только вы не рассчитываете просто лететь по радиалу 132 °, пока не захватите LOC, что кажется вполне разумным при 6,2 морских милях. Но табличка говорит об обратном, так что не знаю, где это остается с юридической точки зрения.
@TomMcW - Вам нужно знать, что вы находитесь в ROLTE, чтобы вы могли начать снижение, если вы летите только на LOC. Если у вас нет DME, вы можете использовать пересечение GQO R-132 с LOC или радар для идентификации ROLTE, но без DME (если не использовать радар) вы не сможете определить EWADA. Мой вопрос просто вращается вокруг многословия в разделе брифинга таблички, которое предполагает, что DME является незаменимым требованием. (хотя вы можете использовать радар вместо DME) [помните, что в сценарии нет оборудования GPS или DME.]
18.2 DME находится там, где находится точка визуального снижения, можно ли узнать ее без DME? Аналогично для 19,5 ДМЕ.
@ ymb1 - VDP является преимуществом, но не требуется, если вы не можете определить его местоположение. MAP (расположенный в точке 19,5 DME) можно определить по времени на основе скорости (показано в правом нижнем углу таблички).

Ответы (1)

Tl;dr: Это действительно крайний случай, и я не могу придумать какой-либо конкретной формулировки, которая бы говорила «да» или «нет». Но из следующей информации я бы сказал, что вы не можете, если это не разрешено УВД.

Поскольку на диаграмме это конкретно указано как требуемое, использование этого подхода было бы незаконным. Параграф 5-5-4 a 2 AIM перечисляет обязанности пилота:

  1. Выполняет процедуру, указанную в IAP, включая все ограничительные обозначения.

Но согласно этому ответу УВД может одобрить заход на посадку, даже если какое-то оборудование не работает. Ответ, кажется, касается inop. NAVAID оборудовать, а не в рабочем состоянии. оборудования на самолете. Кроме того, раздел AIM, на который он ссылается (5-4-7d), не включает того, что он говорит. Параграф 5-4-6d гласит :

Опубликованное название захода на посадку по приборам используется для идентификации захода на посадку, даже если компонент средства захода на посадку, такой как глиссада в системе посадки по приборам, не работает или ненадежен. Диспетчер будет использовать опубликованное название захода на посадку, но должен уведомить воздушное судно в момент выдачи разрешения на заход на посадку, что неработающий или ненадежный компонент средства захода на посадку непригоден.

Это может означать, что УВД может одобрить подход с inop. оборудование.

Если вы считаете, что когда вы прибудете в ROLTE, вам сообщат, что это «вектор», тогда УВД может дать вам векторы до FAF. Приказ FAA JO 7110.65W , в котором даны указания для УВД, указывается в параграфе 5-9-1 а 2.

  1. По специальному запросу пилота воздушное судно может быть направлено на пересечение конечного курса захода на посадку внутри ворот захода на посадку, но не ближе контрольной точки конечного захода на посадку.

Обратите внимание, что то место, где вы выделили «ТРЕБУЕТСЯ RNAV 1-GPS, или RADAR, или DME», находится в IAF в GQO, но не в ROLTE. Это указывало бы мне, что вы можете рассчитывать на любого из них, чтобы добраться до IAF, но не за его пределы. Слово RADAR на диаграмме ROLTE и EWADA указывает на то, что эти исправления отображаются на экране радара УВД. Это, безусловно, позволит им сообщить вам, когда вы достигли исправления, но я не знаю, можете ли вы рассчитывать на них в этом. И без этого или DME у вас не было бы точного способа идентифицировать FAF. У них может не быть времени следить за вами после того, как вы доберетесь до IAF, поэтому я говорю, что для этого потребуется одобрение УВД.

Хорошие комментарии. По мере того, как навигационные системы становятся более совершенными и разрабатываются новые методы полетов, сложность карт возрастает. Удобочитаемость диаграмм постоянно пересматривается и обсуждается. Что касается термина «радар», подчеркнутого красным на табличке, это «исправления радара» и на самом деле является законной формой идентификатора исправления. (Просто попросите УВД сообщить вам, например, когда вы закончите ROLTE). Взгляните на этот AOPA ref. для обсуждения этого вопроса: aopa.org/advocacy/airports-and-airspace/navigation-and-charting/…
@ 757toga Спасибо за ссылку. Похоже, эта табличка не была обновлена ​​до нового формата, но я предполагаю, что когда это произойдет, на ней будет написано «DME требуется для определения EWADA». Это, я думаю, прояснит, что вы не можете использовать его без DME. Что действительно сбивает с толку на этой диаграмме, так это поле под GQO VOR, в котором написано «ТРЕБУЕТСЯ RNAV1-GPS, или RADAR, или DME». Кажется, это противоречит тому, что в брифинге. Я думаю, это то, что требуется для ВХОДА в процедуру, но для определения IF и FAF требуется DME. Но я могу ошибаться
Помните, что EWADA можно определить с помощью радара (четко показано на схеме). Кроме того, что касается EWADA, его нужно будет идентифицировать только в том случае, если вы летите по LOC, чтобы вы могли перейти на следующую более низкую высоту (MDA). Если вы летите, полный ILS EWADA не нужен, потому что вы спускаетесь по глиссаде.
@ 757toga Но если вы не можете идентифицировать EWADA, как вы можете узнать, где находится MAP? Вы не сможете следовать указанному времени. Или вы бы просто пропустили в MDA?
вам нужно EWADA, если вы выполняете заход на посадку LOC (без GS). Вы можете без DME, когда EWADA идентифицируется радаром, начать отсчет времени до MAP. Однако, если вы летите по полной ILS (с GS), вашей MAP будет DA (точка, когда вы достигнете высоты 959 футов над уровнем моря на GS).
@757toga Им обязательно нужно обновить эту табличку. DME должен требоваться только для LOC.
Что сказал @TomMcW. Как написано, это необходимо для обоих из-за примечания, однако нет веской причины требовать DME при выполнении всей процедуры ILS (если, возможно, они не хотят этого на случай отказа глиссады, чтобы вы всегда могли определить MAP, но Я никогда не припомню, чтобы что-то подобное упоминалось в документах по разработке процедур).
«Попросить УВД сообщить вам, когда вы находитесь в ROLTE» - это не «радарное наведение», а просто ... это, оповещение, когда самолет находится в ROLTE. Параграф о том, что он направлен на перехват внутри ворот подхода, но не ближе, чем FAF, не применяется ... или, скорее, его отношение к этому вопросу равно нулю. Сообщает ли УВД о вашем прибытии в ROLTE и предоставляют ли они радиолокационные векторы для финала вместо того, чтобы вы выполняли полную процедуру, это не связано.
Могу ли я использовать радиолокационную службу вместо DME или GPS для этого захода на посадку по ILS?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v