Может ли авиалайнер вылететь из нисходящего потока?

Многие авиакатастрофы были вызваны нисходящими порывами. Нисходящий порыв — это, по сути, сильный нисходящий ветер, который толкает самолет к земле и приводит к его падению. Может ли авиалайнер избежать нисходящего порыва и благополучно приземлиться с такой большой силой, давит на самолет?

Вот иллюстрация нисходящего потока: введите описание изображения здесьИсточник: (www.mikesmithenterprisesblog.com)

сила, сила, сила!

Ответы (2)

Сначала посмотрите http://www.erh.noaa.gov/cae/svrwx/downburst.htm для получения информации о нисходящих потоках.

Самолет, столкнувшийся с микропорывом (более локализованной формой нисходящего порыва, к которой тренируются экипажи авиакомпаний), может противодействовать ему двумя основными способами:

  1. установить, если возможно, скорость набора высоты в нисходящем воздухе, превышающую нисходящую вертикальную скорость воздуха.
  2. лететь через столб нисходящего воздуха к воздуху, который не опускается или, по крайней мере, опускается с меньшей скоростью

И, конечно же, делайте это без сваливания самолета, особенно когда вы выходите из очереди. Практический сценарий состоит в том, что ваша максимальная скорость набора высоты в нисходящем воздухе может, по крайней мере, снизить скорость снижения к земле настолько, что вы сможете пройти через взрыв до удара о землю.

У меня никогда не было полноценных микровзрывов, но я много раз практиковался в восстановлении после них на симуляторах. Для самолетов 747-100/200 в 1990-е годы процедура была следующей:

  1. рычаги тяги до упора вперед
  2. поднимай нос, пока не получишь шейкер
  3. летите на самолете прямо вперед, сохраняя скорость в пределах диапазона вибратора.
  4. не меняйте конфигурацию самолета, то есть не трогайте закрылки и шасси.

В симуляторах это дикая поездка. Вы можете сказать, насколько далеко вы находитесь в диапазоне шейкера, по частоте шейкера, по ощущениям и по его шуму. Чем ближе вы подходите к стойлу, тем быстрее работает шейкер, поэтому идея заключалась в том, чтобы шейкер оставался включенным, но не слишком быстро. Поскольку воздушная скорость будет быстро меняться, вы должны делать это с большими изменениями шага.

Еще в 1990-х годах были разногласия по поводу того, является ли то, чему нас учили, на самом деле лучшим способом, особенно в отношении того, чтобы не менять конфигурацию самолета и насколько глубоко входить в вибратор. Возможно, сейчас мышление другое.

У меня была проверка на симуляции, когда контролер дал мне микровзрыв в повороте к финалу над потомаком, въезжающим на взлетно-посадочную полосу DCA 19. Прокатился ровно, но не совсем выровнялся со взлетно-посадочной полосой, двигаясь на вибраторе с максимальной доступной тягой. Я видел, как RA щелкал все ниже и ниже, и мой FO утверждал, что он читал «5», прежде чем установилась положительная скорость. Я был абсолютно уверен, что сейчас упаду на землю, и был готов остановиться как можно скорее, чтобы не попасть в реку. веселый чекрайд.
Я не думаю, что сейчас процедуры сильно изменились. Вложите в самолет как можно больше энергии, чтобы у вас было достаточно, чтобы оставаться над землей. Имеет смысл. Если вы измените конфигурацию, например, поднимете передачу, вы добавите больше сопротивления на несколько секунд, и это может быть слишком много - в конце концов, микропорывы - это кратковременное событие, поэтому важны эффекты перехода.
В таком случае лучше избегать ситуаций, описанных выше, или у пилотов нет другого выхода, кроме как пройти через них.
@Firee Когда речь идет о безопасности самолета, пилоты имеют право делать все, что они считают наиболее безопасным. Однако в случае с микровзрывами вы не можете знать, что он находится перед вами, и решаете, проникать в него или нет. Ни один пилот так бы не поступил. Вы не знаете, что находитесь в микровзрыве, пока вы уже не в нем. Тогда, конечно, у вас нет другого выбора, кроме как продолжать, пока вы не пройдете через это. Микровзрывы случаются относительно редко. За 30 лет полетов ни разу не встречал.
@Firee Единственное место, где вы сможете быстро и надежно обнаружить подобное событие, — это большой аэропорт с анемометрами по периметру аэропорта. Они также будут обнаруживать различия дикого ветра только во время события (ядро нисходящего потока предшествует поверхностным границам), и если ядро ​​​​не находится над аэропортом, сигнатура ветра не будет такой четкой. По сути, если вы не находитесь там, где не должны быть (под хорошо развитой грозой или виргой), у вас может не быть предупреждения о событии микровзрыва, пока самолет не начнет жаловаться, что вы находитесь в одном из них.
Терри и Кейси: Я думаю, оба ваших комментария ответили на мой вопрос, маловероятно, что пилот узнает об этом заранее.

«столько силы» — сколько силы? Всплески вниз различаются по размеру, местоположению и интенсивности.

Авиалайнер, столкнувшийся с интенсивным нисходящим потоком в конце взлетно-посадочной полосы, почти наверняка разобьется, поскольку экипажу не хватит времени на восстановление.

Тот же самый самолет, столкнувшийся с менее интенсивным событием на некотором расстоянии от порога, скажем, в 2000 футов, может дать пассажирам захватывающую поездку, но может быть в состоянии восстановиться.

Все это зависит...

downburst Вот ваш ответ о том, насколько мощный.
@ Итан, это не уточнение. Airsick совершенно прав в том, что нисходящие порывы различаются по интенсивности. По сути, вы говорите: «Может ли лодка плыть сквозь волну?» Мы говорим о волнах-убийцах раз в столетие , о том, на чем люди занимаются серфингом, или о волнах на небольшом озере? Вам нужно использовать конкретный пример, иначе мы не сможем дать вам конкретный ответ.
Может ли авиалайнер вылететь из нисходящего потока?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v