Может ли электропроводка защитить от удара хвостом при взлете?

Если взлетный вес недооценен, вращение будет выполнено слишком рано и может привести к удару хвостом.

Одним из примеров такой ошибки является 747-400 (F-HLOV) в 2006 году (случай 8 в этом исследовании ). Экипаж зашел в ZFW на TOW (на 100 т ниже), VR занижен на 32 уз.

В документации Boeing упоминается, что каждый самолет может быть подвержен удару хвостом в разной степени. В документации Airbus по предотвращению ударов хвостом не упоминается какая-либо конкретная защита от FBW.

747 Взлет(источник: The Aviation Herald .)
UA B744 столкнулся с хвостом при взлете в Сиднее (фото может не совпадать с фактическим T/O от 7 мая 2010 г.).

  1. Интересно, почему такая основная ошибка может быть сделана. Вес может каким-то образом определяться приборами, и введенные экипажем значения следует оспаривать, если они действительно отличаются.

  2. Чтобы экипаж не был вынужден (или соблазнен) развернуть самолет за максимально безопасный угол, нельзя ли контролировать ход Т/О и в случае низких показателей предупреждать экипаж, а также давать возможность отказаться от выполнения Т/О? К.

  3. В Airbus FWB встроено много систем безопасности (по сравнению с Боингом), удивительно, что они не могут предотвратить такие удары хвостом Т/О. Я уверен, что есть веские причины, просто прошу понять трудности.

Редактировать : на основе ответа Марки Марка, который ссылается на случай EK407, я проверил исследование, опубликованное после удара хвостом EK407: расчет взлетных характеристик и ошибки входа: глобальная перспектива, и отметил эту рекомендацию для «TOPMS»:

Хотя приведенная выше рекомендация не исключает ошибок при вводе данных и расчетах, связанных с параметрами взлетных характеристик, Министерство транспорта Канады (Министерство транспорта) согласилось с тем, что система(ы) контроля взлетных характеристик (TOPMS) обеспечит значительное преимущество в плане безопасности полетов. . Однако, прежде чем регулирующие органы установят требования по установке TOPMS, необходимо будет разработать сертифицированную систему (Transport Canada, 2010).

По сути, TOPMS, которая помогает пилотам определить, следует ли продолжать взлет или отказаться от него, можно определить как (Brown & Abbasi, 2009, стр. 7).

TOPMS теперь на месте?

Я не буду публиковать это как ответ, потому что у меня нет времени на уточнения: но по сути это возможно. Помните, однако, что в случае, который вы упомянули, экипаж неправильно оценил вес: если бы самолет работал с теми же данными, он сделал бы ту же ошибку. Мы могли бы добавить для самолета возможность взвешивания, но это не обязательно было бы частью полета по проводам, это также решило бы проблему в упомянутом примере. По сути, это увеличивает вес и стоимость чего-то, с чем можно было бы справиться с помощью более совершенных процедур.
В дополнение к ответу Джонса, полет по проводам, безусловно, отличная вещь, но чем больше вы его автоматизируете, тем меньше у пилотов контроля над самолетом. Представьте себя в машине, где вы вот-вот врежетесь в другую машину и хотите съехать с полосы в кювет, но ваша машина вас не пускает, потому что она автоматизирована и хочет остаться в полосе... Я как Я пилот, хотел бы принимать решения в самолете, и (хотя я не могу придумать пример, но в целом) может быть, иногда вы бы предпочли удар хвостом, а не пересечение забора в конце взлетно-посадочной полосы. .
@ Maverick283: Согласен, хотя есть альтернатива полностью ручному и полностью автоматическому режиму, как указано в цитате TOPMS ( помочь пилотам определить, продолжать или отказаться от взлета )
@mins Юпп, не собирался с этим бороться или что-то в этом роде. Хотя это в основном касается ответа на ваш вопрос, в конечном итоге это будут искать и другие. Я лично считаю, что лучше всего вносить свой вклад, чтобы другие люди могли извлечь из вопроса как можно больше!
@ Маверик283. Я не уверен, что полностью понимаю (я не являюсь носителем английского языка). Ищу ответ, который сделал бы синтез всех сделанных дельных постов (в т.ч. вашего). Если вы в настроении для этого... :-). В целом я решил так: Ошибки по весу можно предотвратить (датчик веса), можно обнаружить до V1 (путем контроля фактического ускорения), но нежелательно предотвращать тангаж пилота и создание хвостового удара (т.к. TS может быть лучшим вариантом по сравнению с переполнением RW).
Существует простое решение для предотвращения столкновений с хвостом, которое использовал первый авианосец Боинг 747, на котором я летал. Их процедура взлета предусматривала начальный поворот на 10 градусов вверх носом, а затем удержание этого положения до взлета. Недостатком этой процедуры было то, что вы использовали больше взлетно-посадочной полосы, чем в противном случае, и, конечно, это зависело от пилота.

Ответы (3)

На самолетах Airbus закон об управлении обеспечивает защиту положения при взлете, которая должна предотвратить удар хвостом. Тем не менее, это не является надежным, и PF должен поддерживать правильный угол подъема носа.

Спасибо за ссылку на EK407. Судя по отчету ATSB , он очень похож на Corsair: -100 тонн ошибка TOW в FMGS, раннее вращение. Никакой реальной защиты (например, оповещение о низком ускорении до V1), только сигнал FD для достижения скорости профиля T/O. Хорошей новостью является связанный с этим выпуск « Расчет взлетных характеристик и ошибки ввода: глобальная перспектива », исследование ударов хвостом за 20 лет (включая F-HLOV).
Извините, но в ответе Марки Марка есть ошибка. У Airbus есть защита ориентации, но она не защищает от чрезмерного вращения. Если вы выполняете стандартный взлет с закрылками 1, защита срабатывает при 30-градусном тангаже (!). Как указано в ссылке на веб-сайт 320 typerating, необходимо соблюдать нормальную скорость вращения 3 градуса в секунду! Другими словами, защита надежна(!) но при взлете срабатывает далеко не полностью.

Boeing удалил хвостовую опору на последних B777-300, потому что у них никогда не было ударов хвостом, а обновленная версия FBW практически гарантирует это в будущем. Удаление задней части экономит около 300 фунтов.

Больше информации:

Статья об авиационной неделе

Компания Boeing также решила снять хвостовую опору с 777-300ER в целях снижения веса и лобового сопротивления после разработки нового программного обеспечения управления полетом для защиты хвостовой части во время неправильных взлетов и посадок. «Мы переработали систему управления полетом, чтобы пилоты могли летать как обычно, и предоставили им все полномочия управления рулем высоты, чтобы они могли управлять хвостом до земли, не касаясь его. Система предотвращает контакт самолета с хвостом», — говорит Шнайдер. Хотя компания Boeing изначально разработала базовую функцию электронной хвостовой опоры, чтобы предотвратить это на модели -300ER, «старая система допускала контакт, и чтобы справиться с этими нагрузками, в самолете было много элементов, позволяющих передавать их через хвостовую опору. через заднюю часть корпуса в фюзеляж», — добавляет он. «Значит, в конструкции сотни фунтов,

Это изменение было реализовано на линии в ноябре и будет предлагаться в качестве модернизации через сервисный бюллетень. «С модернизацией вы не сможете уменьшить вес так сильно, потому что конструкция уже находится в фюзеляже, но снижение лобового сопротивления и технического обслуживания по-прежнему является хорошим преимуществом», — говорит Шнайдер. «Кроме того, клиенты больше всего заинтересованы в модернизации самолета».

Логика защиты от удара хвостом (TSP) была включена в 777 FBW с тех пор, как стал доступен -300ER. Он также доступен на 777-200LR (несмотря на более короткий корпус); Я полагаю, что все другие модели теперь также имеют его через PFC (200ER, F). Более новые самолеты -300ER имеют УЛУЧШЕННУЮ логику TSP, и вместе с этим было снято хвостовое оперение, что позволило сэкономить 323 фунта (145 кг) веса самолета, помимо затрат на техническое обслуживание (это полозья с гидравлическим приводом).

Вы говорите, что они встроили защиту от переворота в EGPWS или что пилоты 773 достаточно хороши, чтобы никогда не переворачиваться и не иметь удара хвостом? (есть :) для второй половины этого вопроса)
Все дело в софте. См. мое редактирование выше.
Спасибо за дополнительную информацию. Это действительно должно было быть немного насмешливым комментарием, но теперь ваш ответ стал еще лучше.
Это не летчики. Я считаю, что это обновленный FBW. (не EGPWS, как я сказал ранее)

В принципе, да. Самолет должен иметь возможность измерять свой вес, который опирается на основную и переднюю стойки, когда он находится на земле. Измеряя смещение конструкции, которое увеличивается с увеличением веса и уменьшается с уменьшением веса, можно определить вес самолета.

Может ли электропроводка защитить от удара хвостом при взлете?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v