Почему горизонтальный стабилизатор установлен на 4 ° вверх в самолетах Airbus для взлета?

Airbus БУДЕТ ~безопасно~ взлетать независимо от дифферентовки по тангажу, пока дифферент находится в t/o зеленом диапазоне.

Однако регулировка триммера в правильное положение, в зависимости от положения ЦТ для этого полета, гарантирует, что управление самолетом одинаково между взлетами и вращением будет более или менее стандартным между полетами. Это означает, что пилот может выполнять одинаковые действия боковым джойстиком при каждом взлете и получать одинаковое вращение со скоростью 3 градуса в секунду.

Если не отрегулировать должным образом, вращение будет быстрее/медленнее, и пилоту придется приспосабливаться к этому на критической фазе полета. Отсутствие хорошей ротации значительно повлияет на производительность т/о.

И посадка, и взлет являются критическими этапами полета, и стандартная процедура заключается в настройке самолета для этих этапов, чтобы снизить нагрузку на экипаж.

При посадке самолет настраивается на стабилизированный заход на посадку , что означает, что самолет может быть доставлен на взлетно-посадочную полосу с минимальными изменениями конфигурации закрылков/предкрылков, триммеров, силовых и тормозных устройств.

При взлете самолет настраивается на взлет, а дифферент устанавливается таким образом, чтобы обеспечить небольшое задирание носа. Если триммер установлен низко на нос, требуется большое усилие, чтобы «отклеить» самолет от взлетно-посадочной полосы. Если триммер установлен слишком высоко на нос, то самолет захочет поднять нос до того, как он будет готов к полету, а затем продолжить положение с поднятым носом после поворота, что потребует более чем минимальных усилий для поддержания надлежащего вылета. отношение.

Триммер вверх может вызвать так называемый триммерный срыв , когда триммер установлен настолько далеко назад, что самолет превысит критический угол при взлете:

СБЛОКИРОВКА РУЛЕВОГО РУЛЕВА Маневр сваливания триммера руля высоты показывает, что может произойти, когда для ухода на второй круг используется полная мощность, а положительный контроль над самолетом не сохраняется. [Рисунок 4-8] Такая ситуация может возникнуть во время ухода на второй круг после обычного захода на посадку или имитации вынужденного захода на посадку или сразу после взлета. Цель демонстрации — показать важность плавного включения мощности, преодоления больших сил балансировки и поддержания надежного управления самолетом для сохранения безопасного положения в полете, а также использования надлежащих и своевременных методов балансировки.

Источник: Справочник по полетам на самолетах, с. 4-10

Идея состоит в том, чтобы отрегулировать самолет для начальной фазы набора высоты, чтобы он принял правильное положение и скорость без дальнейшего управления. Точное значение зависит от местоположения ЦТ, веса, положения заслонки, температуры и т. д.

Считайте, что вы взлетаете в IMC с опущенным носом и меньше всего отвлекаетесь. Самолет рискует столкнуться с землей .