Должны ли пилоты Airbus практиковаться в полетах по альтернативному закону?

Похоже, что в обеих ситуациях у PF возникли проблемы со стабилизацией положения самолета по крену.

Обратите внимание, что управление креном является вторичным при выходе из сваливания.

Восстановление нормального тангажа и крена, подчеркивает он, имеет «второстепенное значение».

Ситуация требовала, чтобы пилоты прислушивались к предупреждениям о сваливании, знали о сваливании и опускали нос, чтобы поменять высоту на воздушную скорость.

Изменились ли эти рекомендации в связи с авариями?

Вы можете прочитать рекомендации в официальных отчетах об авариях. Обычно в них явно указывается, какими должны быть такие изменения. Я считаю, что регулирующие органы, производители и авиакомпании очень редко (за исключением случаев, когда исследователи не согласны с этим) игнорируют такие рекомендации.

• AF447
• QZ8501

Насколько я помню, основные проблемы в этих двух инцидентах заключались не в том, что пилоты просто не знали, как управляющие сигналы влияют на полет в альтернативном законе. Основная проблема заключалась в том, что пилоты, похоже, не знали, что они находятся в альтернативном законе, или даже не знали, что самолет заглох. В обоих случаях пилоты были сбиты с толку, не соблюдали процедуры и не могли эффективно координировать свои действия (т.е. отказы CRM).

Руководства по обучению летного экипажа Airbus действительно охватывают альтернативное право.

Рекомендации включены

5.3 Изготовитель воздушного судна
1. KNKT рекомендует Airbus рассмотреть вопрос о разработке средств, позволяющих летным экипажам эффективно управлять многократными и повторяющимися сигналами тревоги Master Caution, чтобы уменьшить отвлечение внимания.
2. KNKT рекомендует Airbus рассмотреть и пересмотреть FCTM в отношении стандартных вызовов на всех этапах полета.

В индонезийском отчете подробно перечислены действия, предпринятые авиакомпанией, и включена статья Airbus «Что такое сваливание? Как пилот должен реагировать в случае сваливания». Он также включает в себя некоторые руководства, выпущенные Airbus, которые включают рекомендации относительно обучения различным законам контроля.

После этого сколько у них будет возможностей практиковать этот навык?

Это больше зависит от авиакомпании (и соответствующих регулирующих органов), чем от производителя. Восстановление после расстройства, вероятно, является тем, чему должны быть обучены и знакомы все пилоты, независимо от того, кто изготовил самолет.

Air France 477 находился в полностью развернутом киоске. В обычном полетном положении. Весь путь от 40 000 футов до поверхности океана. Самолет падал, как лист с дерева, с углом атаки 90 градусов. Никакого бафтинга. Да они качались туда-сюда, опять как лист на ветру.

До AF 477 обучение сваливанию было сосредоточено на распознавании начала сваливания и на том, как предотвратить сваливание. Второй пилот, который загнал самолет в стойло, частично руководил полетным директором: BAE обнаружил в нем отчет об авиационном происшествии, в котором авионика Airbus не предоставляла жизненно важной полетной информации, о которой знали компьютеры. Прямая индикация AoA пилотам, возможно, спасла их, потому что они никогда не осознавали, что находятся в полностью развернутом сваливании. Они были напуганы, срабатывала сигнализация, и они не могли найти в своих приборах визуальный ключ к тому, что происходит.

Уронив палку вниз, можно было начать восстановление. Но компьютер с воздушными данными перестает подавать сигнал сваливания при угле атаки более 70 градусов, потому что это не имеет смысла, верно? на скорости менее 60 узлов. Когда они опустили нос, воздушный поток снова попал в область сознания, и сработала тревога. Потянув палку назад, звук будильника прекратился. Что бы вы сделали, будь вы пилотом?

Они полностью упали в океан, не осознавая, что находятся в полностью развитом сваливании, потому что это не было включено в их летную подготовку. Или в кого-нибудь еще - это только недавно было добавлено в требования к обучению. Alaska Airlines — одна из первых, кто добавил эту возможность в свой симулятор.

Ваш вопрос правильный, но он основан лишь на небольшой части цепочки событий, приведших к сбою:

• Заблокирован Пито. Автоматика обнаруживает это, отключается и подает звуковой сигнал. Но где было ясное и непосредственное указание на то, что данные Пито недействительны?
• Запутанная информация о полетном директоре
• Полет в альтернативном законе и, следовательно, возможность фактически войти в полностью развитое сваливание. Основа вашего вопроса.
• Не осознавая, что они вошли в полностью развитое сваливание на крейсерской скорости, крейсерской высоте. Тренировки по предотвращению сваливания всегда были сосредоточены на низких скоростях полета, а не на Coffins Corner в полетной зоне.
• Однажды они вошли в стойло: никакой визуальной индикации, только много звуков, что что-то не так. Тренировка пилота 101: нажмите на ручку управления вперед, чтобы выйти из сваливания. Эти ребята получили эти инструкции во время тренировок на маленьких Цесснах! Они знали это.

Капитан спал, когда это произошло, и заперся в кабине. Он мог спасти ситуацию, кто знает? Одно из преимуществ среднего возраста — меньше драться или бежать и больше иметь ясную голову. Или просто новая пара глаз приходит и оценивает ситуацию по-новому.

Капитан Air Asia понял, что они находятся в полностью развернутом стойле, и сразу же двинул ручку вперед. Он был бывшим военным летчиком. Проблема там была:

• Язык. Гражданин Индонезии использует английский язык, чтобы проинструктировать французского второго пилота отталкиваться.
• Нет прямого указания силы на то, что второй пилот отклоняется назад, в то время как капитан правильно наклоняется вперед. Airbus усредняет противоречивые действия джойстика, если ни один пилот не взял на себя монопольное управление, нажав кнопку блокировки > 20 секунд.

Для Airbus были даны рекомендации изменить представление полетной информации. Начиная с версии Cockpit Standard 1.7, прямая информация о зоне атаки предоставляется при отключении автоматики. См. ниже в разделе «Обновление». Выход из полностью развитого киоска скоро станет частью учебной программы, и это само по себе является сложной задачей. Вы направили нос вниз и ныряете прямо вниз на скорости 1 Маха. Пожалуйста, теперь осторожно потяните нос обратно, удерживая N = 2,5, чтобы крылья не отломились.

Обновлять

Задал вопрос пилоту A380, который недавно обновился с A330/A340. По его словам:

• Обучение теперь включает в себя полеты по альтернативному закону и основному закону в нескольких состояниях полета, включая круиз.
• Правильная процедура в случае крушения Air Asia заключалась бы в том, чтобы дать команду второму пилоту не касаться ручки управления.
• Прямой AoA, о котором я упоминал выше, на самом деле является резервной скоростной лентой, которая, как я понимаю, работает на основе AoA. Держите стрелку в зеленом поле, обеспечив вход стика.

Когда я проводил первоначальную оценку типа Airbus, редко можно было найти самолет в соответствии с нормальными законами. Дело в том, что большинство сложных отказов, таких как двойной отказ гидравлики, аварийная электрическая конфигурация, множественные отказы ADR, двойной радиовысотомер и т. д., всегда имеют эффект понижения законов управления воздушным судном. Первый раз, когда я летал по альтернативному закону, я был на третьем сеансе FFS (полный симулятор полета). Именно здесь инструктор переводит самолет в режим альтернативного закона, чтобы показать вам, как это работает. Итак, 2 часа вы летите на альтернативном законе (без автопилота и полетного директора). Это полеты исключительно с необработанными данными, выполнение заходов на посадку по ILS и визуальных заходов на посадку. Весь смысл занятия в том, чтобы ознакомиться с законами управления реконфигурацией.

Последующие сеансы также содержали множество сценариев, в которых самолет попадал в альтернативный закон. Как я уже сказал, комплексные отказы всегда равны полету по альтернативному закону, а в A320 самолет всегда будет изменять конфигурацию по прямому закону при выключенном шасси (если он уже находится в альтернативном законе). Такова история полуторамесячного курса конверсии. Итак, как насчет после этого? Как пилоты авиакомпаний, мы возвращаемся к тренировкам на тренажерах раз в полгода, так что это происходит очень часто. Мой самый первый рецидив после первоначального включал в себя сложный сбой. Отказ двойного радиовысотомера. В этом случае летательный аппарат переходит в режим прямого закона после выключения шасси, и вам приходится выполнять заход на посадку по необработанным данным в условиях приборов. Итак, мы запускаем альтернативный закон каждые 6 месяцев? Ответ на это нет. У нас так много отказов, что нам нужно практиковаться, чтобы мы не могли врезаться в отказы, из-за которых самолет переходит в альтернативный закон каждый раз, когда мы приходим за повторным. Но тренировки настолько частые, что это вряд ли представляет проблему. Здесь и там всегда будет альтернативный закон. И мы проводим тренинги по расстройствам, которые теперь являются обязательными. Это всегда делается в альтернативном законе.

Вот одобренные Airbus программы типа A320 FFS 5 и FFS 6. Я отметил красным те отказы, которые ставят самолет в закон о реконфигурации.

Я также хочу прокомментировать одно из ваших высказываний.

Это может означать, что дрон реагирует совсем не так, как привык пилот . Иногда разница может быть незначительной, но на высокой скорости и большой высоте одинаковые отклонения ручки могут привести к значительно более высокой скорости крена.

До того, как я пришел в Airbus, я летал на региональных рейсах своей авиакомпании. Я летал на Dash 8 в небольшие аэропорты с короткими взлетно-посадочными полосами и малоизвестными средствами управления заходом на посадку. Итак, мы сделали много визуальных подходов и много полетов руками. Лично для меня летать на Аэробусе то же самое. Я никогда не чувствовал ничего другого. А полеты по альтернативному закону - это не событие. Я не нашел реакции самолета какой-либо сложной для обработки. Не следует делать заявления на основании того, что написано. Вы должны иметь личный опыт, прежде чем говорить что-то подобное. Одним из важнейших навыков пилота является его способность адаптироваться. Я имею в виду, что в Dash 8 иногда тросы управления делают органы управления тяжелыми, а иногда странными, что делает каждый планер уникальным. Но как пилот вы справляетесь с ситуацией и управляете самолетом. Полеты в альтернативном законе не должны быть проблемой для обученного пилота. И мы не можем использовать одну аварию или действия одной группы пилотов для определения всего сообщества пилотов.