Может ли самолет заглохнуть на малой скорости при окончательной посадке?

Когда вы учитесь летать, первое, что вы понимаете, это то, что восстановление после сваливания на малой высоте редко бывает успешным. Итак, мы поднимаемся как минимум на 1500 м над уровнем земли (мне нравится подниматься еще выше) и тренируемся переводить самолет в положение непосредственно перед тем, как он свалится — загорается сигнальная лампочка сваливания, и крыло начинает трясти. Затем мы используем соответствующую мощность, элероны и руль направления, чтобы выйти из сваливания. Каждый пилот проверяется на это перед получением лицензии пилота. Коммерческие пилоты и пилоты воздушного транспорта снова проверяются по более высоким стандартам, чем частные пилоты. Идея состоит в том, что вы знаете условия, которые приводят к остановке, и избегаете попадания в эту ситуацию. Если по какой-то причине вы заглохнете самолет, ваша тренировка должна начаться, и вы сможете восстановиться.

К сожалению, многие пилоты авиации общего назначения отвлекаются при заходе на посадку, и на легких самолетах часто случаются аварии из-за штопора. В авиакомпаниях они крайне редки. Единственное, что приходит на ум, это авария Colgan Air в 2009 году, когда самолет обледенел, и летящий пилот проигнорировал предупреждения о сваливании и подтянул ручку управления вместо того, чтобы опустить нос и добавить мощности.

Нас учат, что сваливание может произойти на любой скорости полета и любом тангаже, если самолет превысит критический угол атаки. Есть много способов сделать это, но два самых распространенных — это крен и обледенение крыла. Крушение Colgan Air является примером более позднего. Когда крылья обледенели, они не обеспечивают такой большой подъемной силы, как когда они чистые. Для того, чтобы держать самолет ровно, нужно увеличить шаг. Это увеличивает угол атаки и в какой-то момент крыло превышает критический угол атаки и самолет глохнет.

Я не знаю о каких-либо недавних авиакатастрофах, связанных со сваливанием при крене, но таких случаев с легкими самолетами предостаточно. В 2016 году серия неудачных событий привела к аварии Cirrus в аэропорту Хобби в Хьюстоне.

В примере, который вы привели в своем посте с коэффициентом нагрузки 1,5 г, увеличение скорости сваливания составит всего несколько процентов. Так что если бы вы были в Боинге 737 со скоростью сваливания в посадочной конфигурации ~125 узлов, скорость сваливания в развороте была бы на несколько процентов больше — скажем, 130 узлов. Пилоты знают эту информацию и будут держать угол крена и воздушную скорость в определенных пределах.

Один из маневров, который мы должны освоить, чтобы получить коммерческую лицензию, — это крутые повороты в 50°. Мой Cherokee имеет скорость сваливания 55 миль в час в конфигурации захода на посадку. Скорость сваливания при крене 50° составляет примерно 1,28 умножить на 55 = 70 миль в час. Чтобы успешно выполнить крутой поворот, мне нужно войти в маневр на скорости более 70 миль в час.

Еще один маневр, который мы должны освоить, — это ускоренное сваливание. В этом случае мы начинаем с нашей скорости захода на посадку (в моем Cherokee она составляет 80 миль в час), делаем крен до 45°, а затем подтягиваемся на штурвале. Как вы можете догадаться из вышеприведенного обсуждения, самолет почти сразу сваливается, а затем мы выходим из сваливания. Причина, по которой мы практикуем этот маневр, заключается в том, что мы не делаем этого при заходе на посадку.

Что доставляет пилотам неприятности, так это то, что они забывают, что ваша скорость сваливания резко возрастает в крутом повороте. Предположим, вы поворачиваете, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой, и вы недооцениваете ветер, и он уносит вас за осевую линию взлетно-посадочной полосы. Естественной реакцией было бы сделать поворот более крутым. Но когда вы делаете поворот круче, вы меняете вертикальную составляющую подъемной силы и начинаете опускаться к земле. Если вы подтянетесь, чтобы уйти от земли, вы также потеряете скорость полета. Итак, теперь вы увеличили угол атаки выше критического угла атаки. Самолет глохнет, и если вы не скоординировались с рулем направления (что часто бывает), самолет входит в штопор. Так близко к земле их редко можно восстановить.

Сваливание происходит из-за того, что самолет превышает критический угол атаки. В большинстве обычных полетов угол атаки напрямую связан с углами тангажа и крена, а также с воздушной скоростью. Нас учат, как избегать сваливания во время нашего начального обучения и когда мы проходим курс повышения квалификации каждые два года. Мы все еще умудряемся все испортить. Пилоты авиакомпаний получают гораздо больше подготовки, чем мы, и это отражается в статистике авиационных происшествий.

У каждого самолета есть скорость сваливания, обычно приземление выше скорости сваливания. Когда самолет глохнет, это означает, что он больше не создает подъемную силу, чтобы удерживать его в воздухе, и падает из-за потери подъемной силы. Этого не происходит при повседневных посадках. В случае сваливания самолета пилоты допустили грубые ошибки в посадочных схемах полета, столкнулись с неожиданными сильными порывами ветра, произошел микропорыв на этапе посадки или отказали системы самолета. На скоростях захода на посадку или при посадке, если происходит сваливание, самолету может не хватать высоты для восстановления, когда опускание носа для пикирования увеличивает воздушную скорость выше скорости сваливания для восстановления управления полетом. Либо самолет разбивается, либо приземляется с повреждением шасси, либо происходит более серьезное повреждение. Практически каждый коммерческий самолет никогда не летает на скорости сваливания или близкой к ней при посадке из-за обучения и знакомства с каждым самолетом. Если все сделано правильно, пилоты тщательно управляют скоростью полета на каждом этапе полета как профессионалы.