Я слышал, что во многих случаях самолет, совершающий аварийную посадку, должен слить лишнее топливо. Во многих случаях это имело бы большой смысл. Например, если нельзя опустить шасси и самолет должен приземлиться на брюхо. Последнее, что вам нужно, это сотня тонн реактивного топлива.
Но я должен предположить, что бывают и чрезвычайные ситуации, когда самолету не требуется сливать топливо. Я просто не уверен, что они будут?
Итак, мой вопрос: когда самолету необходимо сливать топливо перед посадкой (или, по крайней мере, когда целесообразно сливать топливо перед посадкой).
Бонусные очки:
Сколько топлива остается в самолете после аварийного сброса? Я предполагаю, что они не сбросят все это, иначе у них не будет топлива для маневра.
Примеры были бы отличными.
Для многих самолетов среднего и большого размера максимальная полная взлетная масса превышает максимальную посадочную массу. Если у самолета возникла аварийная ситуация, требующая возврата по воздуху или другой посадки в начале полета, весьма вероятно, что он имеет избыточный вес для посадки. На данный момент у самолета есть 3 варианта:
Для некоторых самолетов вариант 2 недоступен. Сюда входят самолеты, которые не оборудованы для сброса топлива (не все самолеты имеют эту возможность или имеют возможность в соответствии с MEL) или не имеют разрешения на сброс топлива в их текущем местоположении и высоте. Для этих самолетов доступны только варианты 1 и 3.
Выбор между вариантом 1 и 2/3 сводится к тому, что это за чрезвычайная ситуация. Если вам нужно сейчас лечь на землю , вас не будет волновать лишний вес, и вы просто сбросите его. Если у вас есть время и посадка сейчас не является приоритетом, вы бы предпочли сбросить или сжечь топливо.
Если самолет решает сбросить топливо, он обычно выбирает одно из двух значений оставшегося топлива:
Этот выбор сводится к тому, насколько вероятно, что приземление закончится несчастным случаем. Если вы уверены, что приземление не будет событием (например, возврат воздуха из-за отказа антиобледенителя), то вы, вероятно, просто сбросите его до тех пор, пока приземление не будет перегружено. И наоборот, если у вас есть проблема с контролем или что-то, что может плохо кончиться, вам нужно минимальное количество топлива, чтобы уменьшить вероятность возгорания. В этих случаях бригада ARFF обрызгает взлетно-посадочную полосу пеной, чтобы уменьшить вероятность возгорания.
Основная причина заключается в снижении веса самолета. Самолеты предназначены для посадки с максимальным весом меньше, чем их максимальный вес. Чтобы быть ниже этого максимального посадочного веса, они должны либо сжечь это топливо во время полета, либо сбросить его.
Для них нет необходимости сливать топливо. Это решение остается за пилотом. Они могут выбрать посадку самолета с «избыточным весом», то есть с превышением максимального посадочного веса. В этом случае самолет должен будет пройти осмотр, чтобы убедиться, что ничего не повреждено. На некоторых самолетах проверка требуется только в том случае, если ускорение приземления превышало определенную величину (например, 1,7G).
Слив топлива, как правило, будет проблемой для самолета, который вылетел на длительный рейс и должен отклониться по какой-то причине. Пилот должен решить, насколько срочной является чрезвычайная ситуация. Если это неотложная проблема, такая как отказ двигателя , неотложная медицинская помощь, проблемы с гидравликой или пожар, их приоритет - приземлиться как можно скорее, независимо от веса. Если есть возможность, они могут слить топливо, направляясь в другой аэропорт.
Если чрезвычайная ситуация не столь срочная , пилот может решить, что он не хочет продолжать полет, особенно если он включает в себя длительные перелеты над водой без объезда аэропортов. В этом случае они могут задержаться где-нибудь рядом с аэродромом отвода, чтобы сжечь или слить топливо, пока они не освоятся со своим посадочным весом.
Например, 777-200ER может взлететь с 656 000 фунтов, но максимальный посадочный вес составляет 470 000 фунтов. Это означает, что им может потребоваться сбросить 150 000 фунтов топлива, если они столкнутся с проблемой в начале длительного полета.
Сумма, которую они оставят после сброса, будет зависеть от пилота. Для серьезных проблем с передачей они могут захотеть быть как можно более легкими и оставить в баках только минимальное количество топлива (на Боинге 737 это около 4000 фунтов). В других случаях они могут быть удовлетворены максимальным посадочным весом и не хотят больше тратить время на сброс или сжигание топлива. Ни один пилот не хочет слить кучу топлива, а потом оно понадобится позже.
Что касается того, сколько топлива сохраняется, то в самолетах 747-100 и -200 не было возможности выработать топливо путем сброса. Этому препятствовали стояки в системе. Обычный призыв к бортинженеру на тренажере в определенных чрезвычайных ситуациях заключался в том, чтобы «сбросить к стоякам». Навскидку не помню, сколько топлива осталось, когда это было сделано.
Максимальное количество топлива, которое я когда-либо сбрасывал, чтобы снизить максимальный посадочный вес (635 000 фунтов, насколько я помню), составляло около 100 000 фунтов. Мы сделали это на высоте 4000 футов над океаном недалеко от Лимы, Перу, после того, как двигатель взорвался (он буквально развалился внутри) на взлете. Насколько я помню, мы считали, что сброшенное топливо испаряется при падении с высоты 2-3 тысячи футов, поэтому не верили, что оно достигнет воды. Не то, чтобы это было каким-то соображением в данный момент.
Причина, по которой они сбрасывают топливо , состоит в том, чтобы не повредить шасси во время посадки. Самолет с максимальным взлетным весом не будет щадить свое снаряжение. Максимальный взлетный вес должен быть равен или выше максимального посадочного веса. Самолет, у которого максимальный взлетный вес находится в пределах 5% от максимального посадочного веса, не должен иметь возможность сбрасывать топливо.
Когда нет специального места для сброса топлива (обычно это близлежащее озеро или океан) или самолет не может добраться туда, чтобы слить топливо, они вместо этого будут кружить вокруг, пока уровень топлива не упадет достаточно. Это невозможно, когда чрезвычайная ситуация такого рода, которая должна быть на месте СЕЙЧАС.
Недавний инцидент, связанный со сбросом топлива, произошел с самолетом Air France B773 . Еще один случай, когда не смогли слить топливо, — Delta B763 .
Проведя 3 дня с одним из следователей рейса Swiss Air 111 во время международного семинара по безопасности, он сказал, что свалка была ненужной, поскольку эта птица была сертифицирована для посадки с ее нынешним весом, когда была объявлена чрезвычайная ситуация. Эта очень простая ошибка стоила жизни всем, поскольку, если бы он летел прямо на землю, он оказался бы на земле до того, как огонь стал достаточно сильным, чтобы поразить кабину. Оба пилота были в масках O2. Огонь прожег кислородный шланг второго пилота и превратил его в паяльную лампу сбоку от его головы, прежде чем они попали в воду. Эта птица ударилась о воду под таким углом и со скоростью, что сильное давление воды попало в фюзеляж. Давление было настолько велико, что вода попала в отверстия тел пассажиров, и у многих взорвалась макушка. Он сказал, что это была ужасная работа для спасателей.
Самый простой ответ на вопрос, когда самолет должен слить топливо, — это когда этого требует контрольный список. В противном случае, в любом самолете, на котором я летал, который имел такую возможность, сброс топлива рекомендовался только как непредвиденный случай, чтобы предотвратить избыточный вес при посадке во время нештатной работы. Многие самолеты имеют гораздо больший взлетный вес, чем посадочный. Мой текущий самолет, когда он заправлен, может летать до 2,9 часов, прежде чем достигнет посадочного веса. Однако у меня нет возможности слить топливо. Если мне придется приземлиться до того, как я наберу свой посадочный вес, я должен проверить самолет перед следующим полетом.
voretaq7