Когда уместно запенить взлетно-посадочную полосу? (пример JB292)

Предыстория: недавно я смотрел документальный фильм Channel5 о JetBlue 292 с их знаменитым боковым шасси. На отметке 8:00 вы видите кадры фактической посадки: основные стойки шасси целы, но передняя опора погнута. В документальном фильме упоминалось, что основной проблемой были полный отказ передней опоры шасси и последующее трение и возможный пожар.

Это приводит меня к моему вопросу: когда уместно запенить взлетно-посадочную полосу?

Прежде чем подумать об этом, я просто предположил, что всякий раз, когда ожидается трение/возгорание (повреждение/убирание шасси), можно было бы захотеть запенить взлетно-посадочную полосу, чтобы обеспечить дополнительное охлаждение и пожаротушение пораженного самолета. Таким образом, с моей точки зрения, не связанной с авиацией, это был бы хрестоматийный пример того, как запенить взлетно-посадочную полосу. Но в документальном фильме (7:48-8:10) хорошо видно, что пены не было - от точки приземления до полной остановки.

Перефразируя мой вопрос в двух частях:

  1. В чем причина посадки JB292 без пены?
  2. Если уравнение « Плохое шасси = Нужна пена » не выполняется, каковы правила применения пены?
Запенить взлетно-посадочную полосу уместно, если взлетно-посадочная полоса горит.
Это не ответ, потому что на данный момент у меня нет источников для цитирования, может быть, кто-то еще захочет превратить его в один. Если мне не изменяет память, использование пены значительно сократилось после инцидента, когда пассажир был спрятан пеной, а затем сбит пожарной машиной и ранен / убит.
Комментарий @Mark кажется глупым, но на самом деле очень верным для авианосцев.

Ответы (1)

  • Чтобы покрыть всю взлетно-посадочную полосу пеной, требуется много пены. На послеаварийный пожар может и не остаться.
  • Пена уменьшает поверхностное трение и тормозное действие, трение не всегда плохо, оно делает так, чтобы все останавливалось. Если вы нанесете пену, вы можете переехать взлетно-посадочную полосу, потому что вы скользите.
  • На пене трудно контролировать направление.
  • Эвакуация людей в пену означает, что они могут поскользнуться/упасть.
  • С пожарами справиться несложно, если самолет цел. Исторически сложилось так, что эвакуация очень эффективна (FAA требует, чтобы весь самолет можно было эвакуировать за 120 секунд с 50% доступных выходов).
  • AFFF не так хорош для окружающей среды
  • Смыть в таком объеме действительно сложно, что приводит к задержкам с перемещением самолета и открытием взлетно-посадочной полосы

Технически это называется Foam Path и было рекомендацией FAA еще в 60-х годах, но эта рекомендация была отозвана в 1987 году. В 2002 году FAA выпустило сертификат 02-04, в котором рекомендовалось не использовать пенопластовые дорожки специально для предметов, перечисленных выше.

Посадка на брюхо и неудачная посадка на носовую опору редко приводят к возгоранию после аварии, если пилот может удерживать самолет на взлетно-посадочной полосе.

Вот пример одного из аэропортов в Варшаве, который запенил взлетно-посадочную полосу (инцидент с рейсом 16 LOT ):

Обратите внимание, как пара пассажиров поскользнулась и упала при эвакуации.

Спасибо за этот удивительный ответ! Поскольку вы связали примеры UnitexExpress и LOT: вы знаете, почему у одного было fome, а у другого в аналогичной ситуации - нет? Может быть, это просто зависит от мнения/настроения людей в аэропорту, занимающихся чрезвычайной ситуацией?
Когда уместно запенить взлетно-посадочную полосу? (пример JB292)
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v