Можно ли выполнить восстановление спина в IMC?

Я не хочу говорить здесь о подготовке гражданских лиц, и я знаю, что у каждого самолета есть свой набор действий в чрезвычайной ситуации. Эти процедуры будут зависеть от имеющегося у вас инструментария. В моем случае у меня был полный набор приборов IFR с современной инерциальной навигационной системой. Восстановление спины должно быть в наборе экстренных процедур, которые вы запомнили, и вы должны быть в состоянии выполнять их во сне. Можно ли восстановиться после вращения в IMC? Совершенно определенно, и я говорю из опыта.

Я летал на высокопроизводительных тактических реактивных самолетах для ВМС США. Это включало T2, A4 и A7E. Мы занимались восстановлением после вращения только в Т2. Это было очень весело. Высокоэффективные реактивные самолеты часто летают на грани своих возможностей. Рассмотрим маневрирование в воздушном бою, когда вы можете легко оказаться в неуправляемом полете, покидая самолет в развороте с большой перегрузкой или даже высоко подняв нос на нулевой скорости. Мне сказали, что довольно сложно раскрутить A7E, на котором я летал во флоте.

Во флоте нас учили никогда не выглядывать из кабины, если мы думали, что попали в штопор. Под капотом проходила необычная тренировка по восстановлению положения, а также обучение восстановлению после ушедшего полета (заход на посадку, разворот) и вращению. С самого первого дня нам внушали, что нужно приходить к вашим инструментам для восстановления вращения. Мне было бы все равно, по ППП я или по ПВП, решение о выходе принималось строго по приборам. Нам сказали, что если вы посмотрите за пределы кабины во время штопора, вы можете неправильно интерпретировать визуальные сигналы, и, хотя на самом деле это не штопор, поместите самолет в один из них, применив методы выхода из штопора. Процедуры были примерно такими:

1. Высота: ниже 10 000 футов
2. Угол атаки: колеблется выше 23 единиц атаки.
3. Скорость полета: колеблется в пределах 110-140 узлов.
4. Поворот иглы: фиксированный
5. Соблюдены все четыре условия: применить процедуры восстановления вращения.

Я летал более 30 лет назад и до сих пор помню эти процедуры. Вам может понравиться то, как я пришел к пониманию серьезности восстановления после вращения. У меня был награжденный шкипер, который пролетел через весь Вьетнам на А4 в качестве летчика-штурмовика. Однажды он встал в комнате подготовки и сказал нам, молодым: «Меня не волнует, что вы там делаете, просто убедитесь, что вы проинструктировали это, прежде чем делать это. Слишком многие из нас умирают, потому что мы импульсивно решаем сделать что-то, не обдумав это полностью. Знайте свои действия в чрезвычайных ситуациях».

Однажды ночью я был на высоте 25 000 футов после завершения своей миссии, ожидая, когда можно будет прийти в себя на корабле. Немного скучая, я подумал: «Я все время делаю петли в симуляторе, где темнее, чем здесь, дома. У меня достаточно высоты, чтобы получить нужную мне скорость полета… Почему бы и нет?» И я пошел вниз. Разгрузив самолет до отрицательных 1 или 2 G, я набрал воздушную скорость намного выше необходимой и начал возвращаться в петлю. На улице было темно, луны не было, сплошной слой облаков лежал на высоте 5000 футов. Помню, в какой-то момент у меня было неприятное, тревожное чувство. Что-то было не так. Я стал обращать внимание. Было тихо. Не было обычного шума двигателя и ветра! Я вошел в кабину, и первое, что бросилось мне в глаза, — это полностью белый цвет моего довольно большого авиагоризонта, расположенного посередине комбинации приборов. В какой-то момент я ослабил обратное давление на клюшку. Боже мой. Не то, что вы хотели видеть в A7: нос направлен прямо вверх. Быстро взглянул на мой индикатор воздушной скорости слева и увидел, как он упал, как камень, на колышек со скоростью 0 узлов. Затем самолет упал назад, толкнув хвост, а затем войдя в крен. Я был вместе с поездкой, хотя. Я не думал. Я не присутствовал. Восстановление спины не приходило мне в голову. Никогда не проверял мою высоту. Самолет какое-то время падал, как лист, а затем вошел в нисходящий крен. Я поставил противоположный элерон и вышел из него. Фу! Конечно, мои гироскопы были поджарены, а инерциальная навигационная система бесполезна. В конце концов я прошел через сплошную облачность и выполнил подход к кораблю по приборам давления. После этого я всегда следовал совету шкипера.

В конце концов мы сошли на берег, и я обнаружил, что регулярно тренируюсь в чрезвычайных ситуациях на наших тренажерах. Ближе к концу одной из таких сессий я решил заняться восстановлением после вращения. Я знал, что мы не сможем запустить симулятор, но тем не менее подумал, что он может быть полезен. Поэтому каждый раз, когда я подходил к тренажеру, я обязательно тренировался.

В следующий раз, когда я оказался в море, я закончил свой полет и собирался вместе с отделением для отработки маневрирования в воздушном бою: 1-в-2. Мы договорились встретиться в точке над океаном, в определенное время, с разницей высот между рейсами. У меня было все ниже 15 000 с 5 000 в качестве жесткой колоды. у них было 16000 и выше. Вы можете прийти туда раньше или позже, в зависимости от того, как вы хотите организовать бой. В конце концов мы установили радиосвязь. По правилу мы должны были разговаривать друг с другом до тех пор, пока один из звеньев не появится в поле зрения и не сможет сохранять разделение.

Когда я вступил в бой, я решил рискнуть. Я разгрузил самолет с двумя отрицательными перегрузками и быстро снизился до 5000 футов. Они не стали бы искать меня так низко, и поэтому я не попал бы в поле зрения их тележек. Верх моего самолета был выкрашен в этот тускло-серый цвет, и он сливался с дымкой и серо-голубым океаном внизу. Небо над головой было ясно-голубым. Тактика окупилась, и я увидел полет на высоте около 18 000 футов. Они знали, что у них проблемы, когда я перестал отвечать на их звонки по рации. Я втянулся в Иммельман, но из-за пикирования потерял большую скорость, так как находился на высоте 5000 футов в более плотной атмосфере. Когда я поднялся на высоту 18 000 футов, я оказался прямо за двумя самолетами и увидел, что моя скорость достигла предела. Я быстро вызвал 2 ракетных выстрела Aim-9, чтобы выиграть бой. Затем на моей спине на нулевой воздушной скорости система автоматического управления полетом непреднамеренно дернула руль направления, и А7 вошел в штопор. Откуда мне знать? Ну, угол атаки был выше 23, скорость полета была в пределах 110-140, а указатель поворота был привязан. Это была вторая натура, и я полностью контролировал ситуацию. Пока я оценивал ситуацию, мне позвонил другой руководитель полета и спросил: «Эй, где ты?» Я спокойно ответил: "Я немного занят, подожди..." Оправившись от штопора, мы направились домой.

Вполне возможно, хотя первичен именно координатор разворота, а не искусственный горизонт - определять направление вращения. Руль высоты носом вниз, руль направления напротив штопора, при остановке штопора выход из пикирования с использованием воздушной скорости и альтиметра для управления тангажем и координатора поворота для крена. Эти инструменты не падают.

Мне сказали, что в 1950-х годах восстановление вращения в симулированном IMC было требованием для некоторых рейтингов (коммерческих, инструментальных и/или ATP - не знаю, каких). Сейчас, конечно, не так много, но с подходящим самолетом и соответствующими приборами это вполне возможно.

Когда я обучал своих студентов IFR, они обычно проводили только первые пару часов со всеми своими инструментами. Я помещал их во всевозможные необычные позы и позволял им восстанавливаться под капотом и с «отказными» инструментами. И я иногда включал вращения со студентами, которые, как мне казалось, могли с этим справиться. Это то, что мой инструктор сделал со мной, и я думаю, что продолжил традицию. Это отстой. И я знаю, что в то время у моих учеников были ужасные мысли обо мне. Но это сделало нас лучшими пилотами. Особенно в ИМЦ. Это научило меня не полагаться на то, что с большей вероятностью потерпит неудачу, и научило быстро интерпретировать то, что говорят мне мои инструменты. В течение месяца я тренировался, думая, что индикатор положения и гироскоп направления выглядят как мыльница с присоской. Я не думаю, что трудно сказать, что вы находитесь в штопоре;

На ваш вопрос: Можно ли вылечиться? Абсолютно. Хотя это вероятно? По-разному. Если у вас большая высота и вы находитесь в самолете с приличными характеристиками штопора, возможно (тем более, что вы упомянули предварительную тренировку штопора). Но если бы вы были на паре тысяч футов в Piper Tomahawk, вероятно, нет. Рекомендую ли я попробовать? Большое громкое НЕТ!!!

И к вашему другому вопросу о AHRS: в вращении индикатор отношения, каким бы точным он ни был, был последним, на что я смотрел в восстановлении. Если он не может продемонстрировать 100% надежность во всех положениях полета, безопаснее просто предположить, что он вам лжет.

Примечание: недавно я провел тест функции равновесия с физиотерапевтом по поводу головокружения внутреннего уха. Она сказала мне, что пилотов труднее всего проверять, особенно потому, что мы учимся игнорировать то, что говорят нам наши уши. :-)

Да, это возможно, но это требует большего, чем обучение; это требует практики

Сведения/опыт: летный инструктор и инструктор по стандартизации, три года, ВМС США.

• Предостережение 1: Я бы посоветовал в первую очередь не входить в штопор в IMC, лететь плавно и сделать «не сваливаться» императивом, от которого зависит ваша жизнь. ( См. аварию AF 447, A330, которая даже не была штопора - "просто" сваливание - что убило их всех. Расследование показало, что штопор в IMC и сваливание в тренировке IMC, не было частью тренировки A330 Подход к предотвращению сваливания/срыва был).

  Если вы хотите быть готовым к необычному делу, вам все равно нужно как подготовиться к нему, так и * оставаться опытным. Некоторые навыки атрофируются при неиспользовании, но на них можно положиться при упражнении — точно так же, как на мышцы. Сканирование инструментов и частичное сканирование панели инструментов относятся к этой категории навыков — большое время.

• Предостережение 2: Убедитесь, что вы уже умеете восстанавливать штопор в VMC/VFR на своем самолете.

  В последующем обсуждении термин «Гироскоп ориентации» означает основную систему ориентации вашего самолета, которая является вашим основным элементом сканирования при полете в условиях приборов.

Два случая:

1. С гироскопами Attitude, которые не кувыркаются (могут справиться с трехмерной средой).

2. С гироскопами Attitude, которые падают (не могут справиться с трехмерной средой)

Случай 1

Вы можете использовать гироскоп положения и другие ваши инструменты, поэтому вы можете адаптировать любое полное сканирование панели инструментов, подходящее для этого маневра (выход из вращения), точно так же, как вы могли бы выполнять фигуры высшего пилотажа, такие как бочка или половина кубинской восьмерки на датчиках. (FTI для Т-45, бочка, находится на странице 3-24 этой ссылки ). В любом случае, следуйте процедуре для вашего самолета и продолжайте сканирование приборов. Делайте все, что в ваших силах, чтобы игнорировать странные ощущения, которые трехмерное вращение вызывает у вашего тела, и доверяйте своим инструментам .

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Используйте процедуру, специфичную для вашего самолета, процедуру выхода из штопора. В целом это означает, что вы:

1. подтвердить вращение (которое является остановленным состоянием с вращением);

2. подтвердить направление вращения;

3. применять входы управления антиштопором, характерные для вашего самолета;

4. остановить вращение (и обратите внимание, что скорость полета увеличивается);
   Если у вас нет индикатора угла атаки, ваша скорость полета и отношение являются вашими сигналами.

5. оправиться от последующего необычного (обычно нос вниз) отношения.

Случай 2

В случае 2 вы имеете дело с серьезной экстренной процедурой, поскольку вам приходится полагаться на частичное сканирование панели , так как ваш гироскоп ориентации упадет. (Это означает, что он будет лгать вам). Это из личного опыта. Мне нужно было выполнять восстановление с вращением IMC, чтобы заработать свою специальную карточку инструмента - я также провел несколько инструкторов через это упражнение для их обучения.

Вы должны сделать все для случая 1, но вы должны делать это, игнорируя этот нефункционирующий гироскоп положения и заставляя себя плавно останавливать (дезориентирующее) вращение, только сканируя другие ваши инструменты: воздушная скорость/поворот игольчатого шарика/высота/ VSI ... все они являются инструментами перекрестной проверки при обычном сканировании инструментов, основанном на гироскопе ориентации. Это может быть трудно сделать, так как ваш тренированный рефлекс, ваша привычка, состоит в том, чтобы ссылаться на свой гироскоп отношения в IMC. Требуется акт воли, чтобы игнорировать его и только сканировать другие инструменты.

В первый раз, когда вы попробуете это, вы можете не понять это правильно

Во время моего первого в жизни «кручения под мешком» инструктор по стандартизации (SI) должен был взять на себя управление, так как я раскрутил / раскрутил самолет, но я выполнял «вытягивание с выкатыванием», что запрещалось нашим руководством NATOPS. Мой следующий был приемлемым, если не красивым. Я обучал полетам по приборам, а также преподавал технику частичной панели и летал на обоих около года. Я был и текущим, и опытным в том и в другом, выполнял по 30-40 учебных вылетов в месяц, примерно треть из которых были вылеты по приборам. Даже если вы хороший пилот по приборам, это может быть проблемой.

Когда я был СИ, я заметил, что большинство пилотов делают одну или две попытки, чтобы сделать это правильно, а затем теряют технику.

Почему мастерство имеет значение

Я подхватил мононуклеоз и был наказан на два месяца. Мои полеты в седле (у меня было 3) должны были вернуть мне скорость на всех квалификациях, включая «вращение под сумкой», так как я был инструктором Стэна. Моя первая попытка была едва удовлетворительной (мой полный выход был примерно на 400 футов выше жесткой высоты, и мой информатор сообщил мне, что он чуть не взял управление). Я делал и обучал этому в течение шести месяцев, я знал процедуру, но быть немного ржавым было все, что требовалось, чтобы почти довести дело до конца . Я до сих пор помню, как усердно я работал над этим восстановлением , чтобы сканирование продолжалось и было гладким. Это было унизительно.

Нижняя линия

Знайте свой самолет, знайте свое восстановление после штопора, практикуйтесь в сканировании приборов и (если у вас есть гироскоп, который кувыркается во время штопора) практикуйтесь в частичном сканировании панели.

Это можно сделать, но вы должны держать эти (процедуры) мышцы в тонусе. Вращение в IMC (и, если уж на то пошло, застой в IMC) — это тот случай, когда Унция предотвращения намного лучше, чем Тонна лечения: не попадайте в штопор (или даже застой) в IMC . Сделайте это своим приоритетом, как будто от этого зависит ваша жизнь. (Оно делает).

Это, конечно, возможно, но также крайне маловероятно. Это возможно, потому что — если не учитывать грозы, обледенение или другие экстремальные условия — нахождение внутри облака не меняет поведение самолета или его выход из штопора .

Настоящая задача состоит в том, чтобы понять, что вы находитесь в штопоре, и быстро среагировать. Без визуальной привязки единственный способ узнать, что вы вращаетесь, - это определить его по приборам, и вам может быть очень сложно правильно их интерпретировать и вовремя предотвратить аварию. Еще сложнее, если некоторые из них упали или стали ненадежными.

Это правда, что восстановление «необычного положения» является частью тренировки с инструментами в США (и, вероятно, в большинстве других стран), но тренировочные упражнения обычно основаны на крутых, поворотных подъемах и спусках или вблизи киосков. Я не смог найти какой-либо надежной информации о тренировке вращения под капотом, но лично я думаю, что маловероятно, что большинство пилотов выживут, если только у них нет парашюта планера и они не раскроют его быстро. Или они вырываются из облаков, имея достаточную высоту и присутствие духа, чтобы безопасно восстановиться. Я никогда не слышал, чтобы инструктор крутил самолет со студентом под капотом, хотя, полагаю, особых причин не делать этого нет.

Наконец, часто упоминается , что на заре авиации вращение использовалось как способ спускаться через узкую дыру в облаках или даже прямо сквозь облака. Это был «удобный» способ быстро сбросить высоту, оставаясь более или менее на одном и том же месте. С другой стороны, я никогда не читал рассказа об этом от первого лица (может быть, у кого-то еще?), и не зная наверняка, где находятся облачные базы, это было бы чрезвычайно опасно. Но каждое описание, которое я видел, также говорит о том, что пилоты крутились в облаках, прежде чем прийти в себя в VMC, что в любом случае является другой ситуацией.

Полетев на A-4 Skyhawk с 1958 по 1972 год, я согласен со спортсменом A-7. После 6-8 месяцев пребывания в море все пилоты авиакрыла ВМФ должны были пройти недельную подготовку по УВД/приборной подготовке. Мы всегда заканчивали срывами/вращениями с использованием частичной панели без гироскопа.