Прочитав этот вопрос о том, что мне разрешено летать со скоростью более 250 узлов в воздушном пространстве, которое в противном случае имеет ограничение скорости, я начал задаваться вопросом, насколько сильно авиадиспетчеры (УВД) могут нарушать правила в отношении самолетов к самолетам?
Есть ли предел тому, какие исключения ATC может сделать для кого-то? Меня особенно интересует ответ в США, но я уверен, что информация о других странах также будет поучительной.
Как контроллер радара активной зоны, я полностью согласен с ответом @rbp. Чтобы лучше объяснить взаимосвязь между властью и ответственностью, я попытаюсь описать, что обычно делает диспетчер: Если мне нужен самолет, например, чтобы снизить скорость... Я знаю ок. какова минимальная удобная скорость для определенного типа запросов, поэтому я бы принял это во внимание, прежде чем спрашивать. Но если пилот скажет мне, что он не может выполнить запрос, я найду другое решение, т.е. радиолокационное наведение с потерей нескольких миль или, в крайнем случае, изменение эшелона. Короче говоря, диспетчер никогда не будет принуждать пилота к действию, если пилот ответит, что не может этого сделать. Диспетчер должен заранее планировать, что пилот не сможет выполнить свой запрос, и иметь альтернативное решение. Если вы, как диспетчер, поставить себя в ситуацию, когда у вас нет альтернативы, это обычно слишком поздно. Обычно есть только несколько вещей, где я не могу сделать исключение:
Даже тогда, в крайнем случае, я никогда не встречал: представьте себе ситуацию, когда у вас есть самолет, который не может изменить эшелон из-за движения сверху и снизу и имеет пересекающееся движение. Тогда единственным оставшимся действием, которое у меня есть, является радиолокационное векторение, но что, если пилот сообщит мне, что он не может развернуться из-за погоды (описанная ситуация обычно является ошибкой диспетчера, потому что он должен был предсказать это раньше). Тогда диспетчер, вероятно, даст пилоту информацию о движении (сообщит пилоту, чего ожидать) и посоветует минимальное расстояние, но это не заставит самолет выполнять CB.
Насколько мне известно, у большинства регуляров есть своего рода выход, в котором говорится «если только это не предписано УВД», а у УВД есть два нерушимых правила, которые ограничивают большую часть того, что им разрешено делать:
Кроме того, когда дело доходит до разрешений, у УВД есть достаточная свобода действий, чтобы дать вам то, что они хотят, или то, что вы просите.
Баланс ответственности между УВД и командиром пилота регулируется 14 CFR 91.123 :
§ 91.123 Соблюдение разрешений и инструкций УВД.
(a) Когда получено диспетчерское разрешение, ни один командир воздушного судна не может отклоняться от этого разрешения, за исключением случаев, когда получено измененное разрешение, существует аварийная ситуация или отклонение является ответом на предупреждение о дорожном движении и рекомендацию системы предотвращения столкновений . Однако, за исключением воздушного пространства класса А, пилот может отменить план полета по ППП, если полет выполняется в погодных условиях ППП. Если пилот не уверен в разрешении УВД, этот пилот должен немедленно запросить разъяснения у УВД.
(b) За исключением чрезвычайных ситуаций, никто не может управлять воздушным судном вопреки указаниям УВД в районе, в котором осуществляется управление воздушным движением.
(c) Каждый командир воздушного судна, который в аварийной ситуации или в ответ на оповещение о дорожном движении и рекомендацию системы предотвращения столкновений отклоняется от разрешения или инструкции УВД, должен как можно скорее уведомить УВД об этом отклонении.
(d) Каждый командир воздушного судна, которому (хотя и не отклоняется от правил данного подраздела) орган УВД отдает приоритет в аварийной ситуации, должен представить подробный отчет об этой аварийной ситуации в течение 48 часов руководителю этого органа УВД по запросу УВД.
(e) Если иное не разрешено УВД, ни одно лицо, управляющее воздушным судном, не может управлять этим воздушным судном в соответствии с любым разрешением или инструкцией, выданной пилоту другого воздушного судна для радиолокационных целей управления воздушным движением.
Парни из УВД не могут делать все, что хотят. Они должны действовать в соответствии с руководящими принципами - у них будет справочник/руководство УВД и т. д., подобно тому, как у пилота есть руководство по производству полетов, которое было тщательно разработано и одобрено властями. В этом руководстве есть ссылки на то, когда УВД может отменить ограничение скорости или отклониться от других обычных процедур. В большинстве случаев это будет выглядеть примерно так: «Ограничения скорости ниже 10 000 футов могут быть отменены только в воздушном пространстве класса C, и если диспетчер удовлетворен отсутствием риска LOSA (потеря обеспечения эшелонирования)».
Таким образом, с практической точки зрения, УВД имеет возможность отклоняться от большинства обычных процедур, но всегда в рамках существующих правил. Однако, конечно, в чрезвычайной ситуации все вылетает из окна.
Я согласен с ответом Кейси на связанный вопрос. Есть два основных факта:
А потом осложнение:
На самом деле, с обеих сторон все сводится к тому, чтобы делать то, на что способна ваша карьера. Диспетчерская служба не должна обусловливать разделение пилотами, согласившимися нарушить правило в FAR, и пилоты не должны нарушать правило только потому, что так сказала диспетчерская служба (если только они не уверены, что это правило относится к категории «если только диспетчерская служба не скажет, что вы можете» правила). Но если ничего плохого не произойдет, вероятность того, что у кого-то возникнут проблемы, минимальна. И наоборот, если случится что-то плохое, фразы «УВД сказали, что я могу» или «Я не знал, что пилоты не могут этого сделать» могут не иметь большого веса в суде. Это приговор.
Я видел анекдотические радиопереговоры с пилотами, которые сообщали о явно сфабрикованном попутном ветре, когда их вызывали по правилу 250 узлов, или с язвительным комментарием УВД, что два самолета на одной высоте должны иметь два разных попутных ветра.
Суть в том, что командир воздушного судна является абсолютным авторитетом в вопросе безопасной и законной эксплуатации самолета, а «не в состоянии» является вполне обоснованным ответом на любое указание, если вы можете подкрепить его хорошее обоснование.
Ограничение скорости в 250 узлов ниже 10 000 футов в основном предназначено для защиты небольших самолетов и вертолетов.
Например, у вас может летать самолет для прыжков с парашютом, и вы не хотите, чтобы бизнес-джет Citation приближался к ним (или парашютистам) со скоростью 400 узлов: на такой скорости у вас не так много времени, чтобы среагировать: вы отвернитесь на две секунды, чтобы выпить кофе и БАМ!
Пару лет назад произошел известный несчастный случай, когда пилот планера летел вокруг Рино, и частный самолет врезался прямо в него ( файл NTSB LAX06FA277B ). Именно такие ограничения скорости должны смягчать аварии.
Если пилот превышает ограничение скорости, на самом деле не имеет значения, что сказал УВД, ответственность несет пилот. Если FAA решит, что он сделал что-то безрассудное, не имеет значения, что какой-то диспетчер сказал ему, что все в порядке.
Фархан
рейраб
60levelchange