На сайте Aviation.SE имеется довольно много сообщений об авиационных происшествиях, связанных с коммерческими (пассажирскими или грузовыми) рейсами, выполняющими контролируемый полет на местности при заходе на посадку. Отчеты об авариях, кажется, всегда вращаются вокруг пилотов, не знающих, что они находятся слишком низко, неспособных распознать или отреагировать на GPWS и т. д.
Хотя я понимаю, что последнее слово в отношении того, что происходит на борту воздушного судна, остается за командиром воздушного судна, УВД несет ответственность за предоставление КВС инструкций по безопасному доведению его до конца взлетно-посадочной полосы.
В случае, когда УВД предоставило КВС маршрут захода на посадку, будь то ПВП (следование за полетом) или ППП, сколько времени, возможностей и требований у УВД должно быть для контроля этого полета, чтобы убедиться, что он следует ожидаемому курсу и на ожидаемых высотах. ? Другими словами, какую ответственность несет УВД за неспособность контролировать ситуацию и допустить эти авиационные происшествия?
При необходимости проведите различие между различными CAA, но я думаю, что ответ будет примерно одинаковым во всем мире.
В такой ситуации, как Eastern 401 , пилоты уже связались с вышкой, чтобы указать, что у них возникла проблема - не загорелась лампочка блокировки носового шасси. Пытаясь определить причину проблемы (перегорела лампочка или не заблокирована шестерня), они забыли о полете и врезались в землю. В такой ситуации, особенно когда УВД было уведомлено о проблеме с рейсом, мне кажется, что они (УВД) были бы более внимательны к полету и уведомили пилотов о том, что они снижаются, когда они должны были удерживал постоянную высоту.
Это тот тип ситуации, о которой я спрашиваю (хотя и не конкретно EA401), и мне интересно, какую роль, если таковая имеется, УВД должно или играет в отслеживании и предупреждении летных экипажей об отклонениях высоты, особенно при заходе на посадку.
Это потенциально очень широкая тема, но вот некоторая информация о США.
Как правило, безопасность является первоочередной задачей УВД, поэтому очевидно, что они несут основную ответственность за предоставление любой информации и действий, необходимых для обеспечения безопасности воздушного судна:
Приказ УВД FAA 2-1-1:
Основная цель системы УВД - предотвратить столкновение между самолетами, работающими в системе, и обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток движения, а также обеспечить поддержку национальной безопасности и национальной обороны.
В приказах прямо говорится, что обеспечение разделения и выдача предупреждений имеют приоритет над всем остальным. Раздел 2-1-2, ПРИОРИТЕТ ДОЛЖНОСТЕЙ :
Уделите первоочередное внимание разделению воздушных судов и выдаче предупреждений о безопасности в соответствии с требованиями этого приказа. Необходимо руководствоваться здравым смыслом при определении приоритетности всех других положений настоящего приказа, исходя из требований текущей ситуации.
Раздел 2-1-6, ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О БЕЗОПАСНОСТИ определяет, что такое предупреждение и когда его выдавать (на этот раздел есть ссылки во всех приказах):
Выдайте воздушному судну предупреждение о безопасности, если вы знаете, что воздушное судно находится в положении/на высоте, которые, по вашему мнению, ставят его в небезопасную близость к местности, препятствиям или другим воздушным судам. Как только пилот сообщит вам, что предпринимаются действия для разрешения ситуации, вы можете прекратить выдачу дальнейших предупреждений. Не предполагайте, что из-за того, что кто-то другой несет ответственность за воздушное судно, была замечена небезопасная ситуация и выпущено предупреждение о безопасности; сообщить соответствующему диспетчеру
Трудно сказать что-то большее, потому что существует так много возможных сценариев. Но вы можете искать «предупреждение о безопасности» в приказах и AIM , чтобы получить больше информации, и в приказах 5-15 есть некоторый ограниченный контент, касающийся дисплеев и предупреждений радаров.
Если УВД не выдает предупреждение о безопасности и это приводит к аварии, это будет упомянуто в отчете NTSB, например, LAX04FA205 :
Причиной аварии стала неспособность диспетчеров Центра и TRACON должным образом отреагировать на звуковое и визуальное оповещение системы предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW).
Но на самом деле действовать в соответствии с предупреждением о безопасности, конечно, полностью ответственность пилота (это из AIM 4-1-16):
После подачи предупреждения исключительно пилот должен определить, какие действия следует предпринять, если таковые имеются.
сколько времени, возможностей и требований потребуется УВД для наблюдения за этим полетом, чтобы убедиться, что он идет по ожидаемому курсу и на ожидаемой высоте?
Диспетчерская служба не должна направлять вас в землю (кроме того, что вы не должны направлять вас на другие воздушные суда, что является их основной обязанностью). Для этого они имеют минимальные высоты векторения (МВА), указанные в прицелах РЛС, и при выдаче векторов должны назначить вам безопасную высоту.
Кроме того, любые предупреждения предоставляются на основе максимальных усилий, и их способность предупреждать воздушное судно о небезопасном положении часто ограничена:
У них нет подробной карты препятствий и их высот, только минимальные высоты векторения, которые обычно покрывают большие площади и довольно щедры. Таким образом, самолеты часто летят ниже по ПВП или при выполнении визуальной процедуры (например, заход на посадку по кругу), и это безопасно , пока они видят землю . Но когда пилоты внезапно теряют видимость с земли, им обычно приходится много работать, пытаясь сориентироваться, поэтому они не сообщают о потере видимости диспетчеру, поэтому диспетчер не может дать им совет. Вот сколько аварий CFIT происходит.
Степень занятости контроллера сильно различается. Но занятый диспетчер может иметь в поле зрения 20 самолетов. При таком количестве они тратят большую часть времени на поиск конфликтов, в чем им также помогает система, и придумывают пути, чтобы их избежать. Это не оставляет много времени и умственных способностей для поиска самолетов ниже MVA.
В аварийных ситуациях или даже при нештатных ситуациях УВД будет давать инструкции в соответствии с руководствами и процедурами. Все указания диспетчеров могут быть в любой момент отклонены пилотами, если они мешают безопасности, например, курсы (в плохую погоду), высоты (если самолет не может достичь или выдержать), развороты (если они не в состоянии выполнить), и пилоты скажут это, предоставив альтернативы. В радиолокационной службе УВД отвечает за навигацию, и все обязанности переходят к ним. Итак, у диспетчеров есть все навыки, чтобы вести все ситуации, в том числе и аварийные, и если они не могут быть выполнены экипажем, они скажут это и дадут другой вариант.
ГдД
Фриман
many potential situations). Помощь в обеспечении того, чтобы приземляющийся самолет сохранял минимальное расстояние от земли (вместо другого самолета), кажется, не так уж далеко от того, что они уже делают.Коди П