OBI, RMI, HSI... Какую комбинацию обычно имеют самолеты АОН без стекла?

Я изучаю радионавигацию и всевозможные аналоговые дисплеи, которые можно использовать:

  • Автоматический пеленгатор (ADF) - предоставляет базовую информацию о пеленге практически для любого радиоисточника, на который может настроиться пилот. Разработан для использования со старой системой NDB, разработанной во время Второй мировой войны, которая все еще используется, но примерно на два поколения избыточна перед лицом VOR и GPS. Более поздние модели включают ручную карточку компаса, чтобы уменьшить умственную математику.
  • Радиомагнитный индикатор (RMI) - двухканальный ADF с картой компаса, подчиненной магнитному компасу (или, в некоторых случаях, с использованием внутреннего гироскопа, такого как индикатор курса).
  • Индикатор всенаправленного азимута (OBI) — используется для навигации VOR и является самым дешевым способом, имеет карту ручного компаса, которая выбирает желаемый радиал VOR, и стрелку CDI, чтобы обеспечить рулевое управление для размещения самолета на этом радиале, с " TO/FROM" для устранения неоднозначности направления.
  • Горизонтальный индикатор положения (HSI) - объединяет OBI с гироскопическим указателем направления самолета, чтобы предоставить упрощенную «движущуюся карту» с текущим курсом самолета, относительным направлением выбранного радиала VOR, отклонением от курса и наклоном глиссады в одном приборе. Может заменить индикатор курса, а также OBI, чтобы уменьшить количество инструментов и/или обеспечить избыточные резервные копии, такие как второй искусственный горизонт. Самым большим недостатком является стоимость (около 13 тысяч долларов за сам дисплей).
  • Оборудование для измерения расстояния (DME) - по сути IFF в обратном направлении; самолет опрашивает наземную станцию ​​с помощью пар радиоимпульсов, и станция отправляет совпадающую пару импульсов после специальной задержки; общее время прохождения запроса и ответа туда и обратно, за вычетом предварительно запрограммированной задержки и уменьшенной вдвое, представляет собой время, которое потребовалось сигналу для достижения станции со скоростью света по воздуху (около одной морской мили за 12,36 микросекунды), которое затем можно использовать для рассчитать расстояние. Эти транспондеры часто совмещены со станциями NDB или VOR на соответствующей частоте, что позволяет самолетам получать точные координаты с одной наземной станции.

Насколько я понимаю, для того, чтобы самолет был пригоден для полета по ППП, ему требуются все инструменты ПВП (воздушная скорость, высота, компас, тахометр, давление масла, температура масла или охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива), а также часы, гироскопический указатель направления, указатель поворота. Координатор или индикатор поворота/скольжения, регулируемый барометрический высотомер, искусственный горизонт и « двусторонняя радиосвязь и навигационное оборудование, подходящее для маршрута полета », последнее требование просто удивительно двусмысленно в отношении того, что вы, как пилот, можете хотеть или нуждаться из вышеперечисленного оборудования.

Стандартная конфигурация для 172 и Cherokee, кажется, состоит из двух OBI, одного с глиссадой и одного без, плюс одноканальный ADF. Это кажется довольно экономичным кластером датчиков для современной радионавигации, но ADF кажется старомодным перед лицом более нового RMI, который позволяет триангуляцию от ADF и VOR или двух VOR более или менее с первого взгляда.

Очевидно, что самые новые и самые дорогие самолеты имеют полностью стеклянные кабины, но для остальных из нас, какие дисплеи обычно используются? Склонны ли люди обновлять ADI до RMI, или это дисплей, который считается избыточным с NDB на пути к выходу на пенсию? Сколько людей стремятся к HSI? Вы сохраняете OBI без GS, если у вас есть HSI, или вы тоже заменяете его чем-то другим? Является ли DME стандартным оборудованием, без него нельзя летать, или пилоты чаще полагаются на многостанционную триангуляцию для определения местоположения?

Во-первых, я думаю, что это хороший вопрос, который следует оставить. Тем не менее, в конце он действительно разбит на множество маленьких вопросов.
Это отличный ресурсный вопрос для тех из нас, кто не является пилотом. Это помогает объяснить за один простой шаг, что такое многие из аббревиатур. Если бы вы расписали, HSIи DMEэто было бы идеально (для тех, которые вы включили).
@СтивВ. Я признаю, что есть несколько дополнительных вопросов, но все они действительно уточняют основной вопрос, уточняя тип информации, которую я ищу.

Ответы (2)

«двусторонняя радиосвязь и навигационное оборудование, подходящее для маршрута полета», это последнее требование просто удивительно двусмысленно в отношении того, что вы, как пилот, можете хотеть или нуждаться…

Это утверждение вовсе не двусмысленно. Вы можете подать заявку и лететь по ППП с транспондером и радиосвязью УКВ, если вы можете заставить диспетчеров выдавать вам радиолокационные векторы для маршрута - просто выполняйте визуальный заход на посадку в пункте назначения (или что-то вроде захода на посадку по ASR или PAR , где вы получаете ваши указания от диспетчера).

Конечно, поскольку ваш вопрос не был «Как мне разозлить УВД?» это ни здесь, ни там - вы спрашиваете о типичных конфигурациях приборов в самолетах GA (для целей этого ответа я собираюсь предположить, что вы имеете в виду обычные самолеты типа «Light GA/trainer» — типичные Pipers, Cessna, Beechcraft, Муни и др.)

Трудно определить «типичный», потому что в наши дни это быстро меняющаяся цель. Когда я начал летную подготовку, две радиостанции Nav/Com и ADF были довольно хорошим самолетом для полетов по ППП, даже если ADF был немного схематичным. Теперь даже в кабине с шестью пакетами есть хороший кусок стекла в панели в виде GPS (Garmin 430 или аналогичный), и люди вырывают ADF, когда FAA выводит их из эксплуатации, но я ковырялся в некоторых арендованных флоты рядом со мной, и кажется, что прямо сейчас он вытряхивает вот так:

  • Большинство самолетов IFR имеют двойные OBI. Если есть GPS, они, как правило, оба имеют возможность глиссады (либо подключены к двум GPS Nav/Com, либо один к GPS и один к традиционному радио Nav/Com с приемником глиссады).

    • Старые самолеты с двумя навигационно-коммуникационными радиостанциями часто имеют возможность глиссады на навигационно-коммуникационном радио №1, а не на радио №2, поэтому вы часто видите один OBI со стрелкой глиссады, а другой без.

  • Старые тренажеры IFR, как правило, все еще имеют ADF. Некоторые из них помечены как INOPтяжелые AM-радиоприемники, создающие помехи (победили Mets).

    • Самолеты с GPS редко имеют ADF, потому что GPS обычно может отображать показания ADF, используя «обычный» OBI. Одной вещью меньше для пилота, который должен помнить, как действовать.

  • Я никогда не видел легких самолетов АОН с РМИ.
    Они, вероятно, там, но я сомневаюсь, что они распространены. Приведение их в рабство с магнитным компасом требует недешевого оборудования, а поскольку АПД вымирают, в его установке сейчас нет особой пользы.

  • Ни у кого нет HSI, но я видел несколько самолетов с ними.
    Я считаю, что это, как правило, обновление, устанавливаемое владельцем, потому что пилот хочет этого, и у них есть деньги, чтобы потратить на это. Как вы заметили, они все еще довольно дороги, главным образом потому, что они представляют собой довольно сложные части оборудования, сочетающие в себе вакуумный DG, набор датчиков и презентацию VOR / LOC / GS.

    • Каждая установка HSI, которую я видел, заменяет Nav 1 OBI.
      То, что помещается в освободившееся отверстие, варьируется от самолета к самолету. У этой Цессны есть карта ADF (спасибо CFC за фото)

  • Очень немногие имеют ДМЭ.
    Если вы летите рейсами Victor airways, вы почти всегда летите к какому-то VOR (поэтому у вас есть одна стрелка, которая не будет двигаться), и вы можете легко получить поперечный пеленг от VOR, который будет примерно перпендикулярен вашему маршрут, чтобы найти свое текущее положение на карте.
    DME дает вам это в форме расстояния/направления без необходимости настраивать второй VOR или рисовать на вашей карте, и он может делать приятные вещи, например, давать вам приблизительную путевую скорость, но это не делает его незаменимым.

    • Причина, по которой многие инструкторы по IFR не имеют DME, заключается в том, что во время контрольной поездки по IFR вы не можете быть протестированы на оборудовании, которое не установлено: если у вас нет DME, вас не могут попросить летать по дуге DME.
    • DME — это еще одна технология, которая становится избыточной благодаря GPS: GPS может дать вам расстояние и пеленг до любой произвольной точки, и эта точка легко может быть VOR. Он также может вычислять скорость относительно земли.

  • Все большее число людей имеют большие куски стекла где-то в панели.
    По мере того, как установки GPS становятся все более распространенными, все реже можно найти самолет без движущегося дисплея карты рядом с шестью пакетами. GPS обеспечивает волшебную «Пурпурную линию», а также, как правило, питает OBI (или HSI).
    Если OBI или HSI выходят из строя, GPS обычно также может отображать цифровой OBI на своем дисплее.

Отличный ответ, очень информативный. Re: ADF, я не знал, что это отдельное радио от блока связи/навигации. Я думал, вы настроили NAV 1/2 на станцию ​​ADF, и она указывала путь. Что касается полезности, если он будет принимать и определять направление коммерческого AM-радио, то, если вы знаете, где находится передающая вышка, он может иметь некоторое оставшееся использование NAV после исчезновения NDB, хотя и на более коротком расстоянии.
@KeithS Да, ADF - это отдельная коробка в каждой установке, которую я когда-либо видел - основные принципы радиосвязи коренным образом отличаются от VOR, как и диапазон частот, поэтому нет особого смысла их объединять. ADF довольно хорошо находит радиовышки AM, но, к сожалению, они, как правило, немного перемещаются, поскольку владельцы станций ищут более дешевую аренду для своего оборудования (хотя они кажутся менее изменчивыми, чем местоположения FM-передатчиков).
Многие синглы с более высокими характеристиками имеют HSI и DME, потому что они часто используются для длинных XC IFR.
@rbp Да, если вы перейдете к Cessna 210 и тому подобному, у вас, вероятно, будет лучший способ найти DME (если только он не был заменен GPS). Хотя я не видел много HSI (единственный самолет на рампе, на котором я знаю, что он есть, это CAP 182) - мы говорим в основном о старых самолетах (1960-1980-х годов), которые летали владельцами, хотя HSI могут быть более распространены. в более новых (1990-х/2000-х) вещах, особенно если это был заводской вариант.
Если вы пометите ADF как INOP, DPE не сможет заставить вас выполнить подход NDB при контрольной поездке; Я подозреваю, что многие из них действительно работают просто отлично. На самом деле его удаление сэкономило бы вес, но стоит реальных денег. Несколько HSI, которые я видел в арендованных кроссовках, заменили DG, а второй OBI (обычно без GS) также был удален.
@ voretaq7 Cessna 210 имеет HSI в качестве стандартного оборудования.

Самолеты, оборудованные GPS, особенно с более новыми системами управления полетом GPS / NAV / COM (FMS), могут иметь более старую радиостанцию ​​NAV / COM с CDI для заходов на посадку ILS / LOC / VOR, а затем DG / HSI, подключенный к FMS. Avidyne IFD540 и Garmin G5 DG/HSI будут одной комбинацией с автопилотом.

OBI, RMI, HSI... Какую комбинацию обычно имеют самолеты АОН без стекла?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v