Поскольку существуют разные размеры самолетов в разных категориях захода на посадку, мне интересно, какие изменения должны делать пилоты разных самолетов, следуя за огнями PAPI. Я знаю, что 3° (например) для одного самолета одинаковы для всех других самолетов, но разные категории могут иметь разные точки приземления при следовании по одной и той же глиссаде из-за MEHT.
Поскольку PAPI фиксированный, какие тогда различия при полетах на двух разных самолетах? Размер самолета как-то меняет траекторию полета? Буду ли я всегда приземляться в одном и том же месте?
Сами огни фиксированы, УВД или оператор аэропорта не могут просто отрегулировать их в соответствии со следующим прибывающим самолетом. Если пилоту нужно, он может выполнить заход на посадку с 3 белыми и 1 красным, но, насколько мне известно, в большинстве ситуаций это на самом деле не нужно (возможно, для 747-х и других более длинных самолетов).
Стоит помнить, что PAPI не может обеспечить точность стопы. Наличие 2 белых огней означает, что вы находитесь где-то между 2,8 и 3,2 градусами при стандартном заходе на посадку, что может быть значительным диапазоном, когда вы находитесь на расстоянии нескольких миль.
Чтобы немного расширить ответ @Ben и рассмотреть ваши комментарии.
Все самолеты обычно летают примерно с одним и тем же уклоном на конечном этапе захода на посадку ~ 3 ° в большинстве аэропортов, и все самолеты будут следовать за огнями PAPI, если они есть. В зависимости от размера летательного аппарата, его текущей нагрузки и окружающей среды, летательный аппарат может изменять свою скорость и тангаж, чтобы правильно выполнять этот заход на посадку. Например, Боинг 747 выйдет на взлетно-посадочную полосу быстрее, чем мой Piper Cherokee , но будет летать по той же траектории захода на посадку (более или менее).
PAPI обычно обеспечивает траекторию захода на посадку ~ 3 °, но, в частности, он обеспечивает пролет препятствий и безопасный уклон при заходе на посадку , а при наличии системы ILS освещение будет совпадать с системой захода на посадку. Хотя некоторые аэропорты могут иметь значительно более крутые заходы на посадку .
- Общие соображения по размещению. PAPI должен быть расположен и направлен таким образом, чтобы он определял траекторию подхода с достаточным зазором над препятствиями и минимальной высотой пересечения порога. Если на ВПП уже установлена глиссада электронной системы посадки, PAPI устанавливается, как описано в пункте 502, таким образом, чтобы угол визуальной глиссады совпадал с электронной глиссадой.
Полеты над огнями PAPI гарантируют безопасный заход на посадку и преодоление препятствий в этом районе. Системы ILS и/или PAPI доставят вас в зону приземления, где большинство самолетов нацелены на посадку и где большинство из них приземлится при обычном заходе на посадку. Однако для коротких взлетно-посадочных полос (в основном это вход и выход из моего небольшого самолета GA) пилоты могут выполнить заход на посадку и посадку с коротким полем , чтобы попытаться посадить самолет как можно ближе к порогу. В этом случае они могут следовать за PAPI близко к взлетно-посадочной полосе, но выполнять несколько иную процедуру при приземлении.
Я летаю по ПВП на легком спортивном самолете в аэропорту с системой PAPI. Поскольку у самолета, на котором я летаю, глиссада более крутая, чем у более крупного самолета, я могу начать высоко на PAPI, а затем снизиться на PAPI, все время снижаясь в обычном (для самолета) заходе на посадку. Кроме того, мне сказали, что PAPI в моем аэропорту настроен не только на 3-градусную глиссаду, но и на посадочную ракету на линии 1000 футов. Обычно я могу вспыхнуть и приземлиться раньше этого места, добавляя неточности в PAPI.
Когда я впервые начал летать, я часто нервничал, когда видел три красных на PAPI. Затем я обсудил это с моим CFI, и он объяснил мне, что полет по глиссаде PAPI не будет для меня таким полезным, как для других самолетов.
васин1987
Ной Крассер