Я работаю над проектом, в котором исследуется заход на посадку с непрерывным снижением (CDA), процедура, с помощью которой самолет приближается к аэропорту для посадки путем непрерывного снижения с крейсерской высоты с настройкой тяги на холостом ходу или почти на холостом ходу. Как операция непрерывного снижения (CDO), CDA обеспечивает эксплуатационные преимущества с точки зрения сокращения расхода топлива, что снижает выбросы, а также уровни шума вокруг аэропортов.
В своем проекте я изучаю операции CDA в периоды интенсивного движения с целью разработки ключевых показателей эффективности (KPI) для аэропортов. Тем не менее, мне действительно нужен экспертный и профессиональный совет от пилотов и авиадиспетчеров (УВД) о том, как координируется, управляется и проводится CDA между пилотами и УВД. Следующие вопросы подчеркивают мою точку зрения:
Если пара реактивных самолетов приближается к аэропорту, расстояние между ними меньше, одинаково или больше в сценариях CDA и Non-CDA?
Непосредственно перед приземлением на взлетно-посадочную полосу скорость захода на посадку самолета одинакова в сценариях CDA и Non-CDA?
В целом, сколько миль пути можно использовать для приближения к движению в крупном аэропорту?
В целом, отличается ли воздушная скорость во время снижения между сценариями CDA и Non-CDA?
Непосредственно перед приземлением пилот будет использовать тягу для увеличения скорости или самолет будет действовать по собственной воле в сценариях CDA и Non-CDA?
Непрерывное снижение не требует изменения минимумов эшелонирования. В аэропортах CDA применяются те же минимумы эшелонирования (турбулентность в следе, радиолокационные минимумы, боковые, горизонтальные и вертикальные минимумы), что и во всех других аэропортах.
Для одновременного ответа на вопросы 2, 4 и 5: заход на посадку с непрерывным снижением означает, что воздушное судно, снижающееся с крейсерского эшелона (обычно 10-11 км) до конечной схемы захода на посадку (обычно около 1000 метров) будет выполнять это одним непрерывным движением - например, без выравнивания и поддержания определенного промежуточного уровня по пути. Хотя это возможно и широко используется, от экипажей не требуется использовать тягу двигателя на холостом ходу для снижения. Вполне может быть, что служба управления воздушным движением требует от воздушного судна поддерживать определенную скорость во время снижения, чтобы установить и поддерживать требования эшелонирования, упомянутые выше. Таким образом, вы можете увидеть операции CDA, когда самолет применяет тягу во время снижения, но при этом снижение все еще выполняется как одно непрерывное движение. На последнем подходе, обычно начинается на высоте около 1000 метров, примерно 20 км. из аэропорта, нет никакой разницы между операциями CDA и не-CDA. Самолет будет лететь совершенно нормально, используя устройства увеличения тяги двигателя и подъемной силы (закрылки, предкрылки) для поддержания соответствующей воздушной скорости (фактически, угла атаки), чтобы самолет снижался с правильной скоростью, чтобы коснуться взлетно-посадочной полосы. Для обычного реактивного самолета этоневозможно пролететь последние 20 или около того км. захода на посадку на холостом ходу - просто не долетит до ВПП.
Говоря о милях пути, я предполагаю, что вы говорите о расстоянии от вершины спуска (TOD) до порога взлетно-посадочной полосы (THR). Для среднестатистической реактивной авиакомпании, снижающейся с высоты 10-11 км., потребуется где-то от 100 до 120 морских миль, чтобы добраться от TOD до THR взлетно-посадочной полосы. Для аэропортов, не входящих в CDA, это расстояние, как правило, будет больше, потому что снижение должно начинаться раньше, но вы также найдете примеры, когда разницы практически нет.
Если к аэропорту приближается пара реактивных самолетов, остается ли разделяющее расстояние между ними одинаковым или большим в сценариях CDA и Non-CDA? Ответ: То же самое. Начало разделения в США указано в Приказе FAA 7110.65. Он имеет один набор стандартов
Одинакова ли скорость захода на посадку самолета непосредственно перед приземлением на взлетно-посадочную полосу в сценариях CDA и Non-CDA? Ответ: В целом то же самое.
В целом, сколько километров пути можно использовать для приближения к движению в крупном аэропорту? Ответ: Многие заходы на посадку по приборам определены для 15 м. миль (начальная контрольная точка захода на посадку). Тем не менее, часто самолетам разрешается использовать промежуточную контрольную точку, примерно в 10 морских милях от взлетно-посадочной полосы.
В общем, отличается ли скорость полета при снижении по сценарию CDA и Non-CDA? Ответ: Я не знаю.
Непосредственно перед приземлением на взлетно-посадочную полосу будет ли пилот использовать тягу для увеличения скорости, или самолет будет действовать по собственной воле в сценариях CDA и Non-CDA? Ответ: Непосредственно перед приземлением пилот, как правило, инициирует маневр ракеты, чтобы уменьшить воздействие.
Рон Бейер
фут
Эмад
фут