В какой момент считается, что пилот принял разрешение или инструкцию? При простом подтверждении ( например , Rogerили Wilco), любом считывании, правильном считывании или чем-то еще?
Я бы постарался не усложнять этот вопрос. Разрешение/инструкция могут иметь три условия:
Если орган УВД предоставляет разрешение/инструкцию, но еще не получил ответа, это означает, что разрешение/инструкция не были приняты или отклонены.
Если пилот подтверждает разрешение/указание повторением или подтверждением понимания, то оно принимается.
Если пилот отвечает термином «не может» на какой-либо элемент разрешения/инструкции, то весь набор разрешений/инструкций отклоняется , что может побудить УВД выяснить, почему разрешение/инструкция отклоняется, или предоставить другую информацию. разрешение/инструкция.
В соответствии с пунктом 91.3 командир воздушного судна оставляет за собой право выступать в качестве окончательной инстанции в отношении управления воздушным судном, но как только разрешение/инструкция приняты, это свидетельствует о том, что командир воздушного судна согласен, поскольку полномочие на эксплуатацию, действовать в соответствии с этим разрешением/инструкцией до тех пор, пока он не будет освобожден от него или не будет вынужден отклониться из-за чрезвычайной ситуации или предупреждения TCAS.
Одно замечание для безопасности: чтобы было ясно, нельзя просто отклонить один элемент разрешения/инструкции, не отклонив при этом все разрешение/инструкцию. Например, если УВД выдает разворот и набор высоты, но самолет пилота не может или не может подняться выше по какой-либо причине, пилот не должен зачитывать новый заголовок и говорить «невозможно набрать высоту», а затем поворачиваться к курсу и ждите дальнейших инструкций. Что, если подъем будет направлен на то, чтобы избежать препятствий, существующих на новом курсе?
Это не очень удовлетворительный ответ, но, насколько я могу судить (после долгих поисков), формального определения нет.
Много дискуссий по этому поводу начинается с 14 CFR 61.3 :
Ни одно лицо не может выполнять функции пилота, командующего гражданским воздушным судном по ППП или в погодных условиях ниже минимумов, установленных для полета по ПВП, если это лицо не имеет [допуска по приборам и не является действующим]
Если это то, о чем вы думали, то всеобщее мнение на форумах пилотов состоит в том, что, прочитав разрешение на полет по ППП, вы принимаете его, и с этого момента полет выполняется по ППП. Тем не менее, кажется, что нет явных правил или заявлений FAA, подтверждающих это.
На самом деле, я не смог найти определение (P/CG, 14 CFR 1.1 и т. д.) или юридическую интерпретацию FAA того, что на самом деле означает «принятие» разрешения любого рода. И AIM , и приказы УВД относятся к «подтверждению» разрешений, например, в приказах УВД (раздел 2-4-3):
пилоты могут подтверждать разрешения, инструкции по управлению или другую информацию, используя «Wilco», «Roger», «Affirmative» или другие слова или примечания с опознавательным знаком своего самолета.
И в AIM упоминаются некоторые сценарии, в которых требуется считывание, а не подтверждение, например, из раздела 4-4-7:
Пилоты воздушных судов должны зачитывать те части диспетчерских разрешений и инструкций, которые содержат заданные высоты, векторы или назначения взлетно-посадочных полос, в качестве средства взаимной проверки.
Но на практике, когда УВД выдает разрешение или указание, есть только три основных варианта:
В случае 1 кажется разумным, что правильным ответом является согласие, потому что пилот не отклонял разрешение и не запрашивал другое разрешение. В случае 2 подтверждение является принятием по той же причине (я не могу сразу придумать хороший пример; см. этот вопрос ). В случае 3 пилот все равно снижает разрешение.
Лично я считаю, что формального определения нет, потому что оно просто не нужно. Кажется очевидным, что, читая что-то в ответ или говоря «Роджер», вы соглашаетесь следовать инструкциям УВД, и я думаю, что было бы очень трудно спорить по-другому.
Джей Уолтерс
Тайлер Дерден