Барометрический высотомер используется в качестве основного указателя высоты при заходе на посадку и посадке вплоть до пересечения летательным аппаратом порога (после чего радиовысотомер берет на себя управление и делает вызов «тридцать...двадцать...десять»), поскольку он - в отличие от радарного альтиметра - его нельзя обмануть горами или каньонами, лежащими поперек пути спуска .
Однако у барометрических высотомеров есть свои проблемы:
Учитывая эти капризы барометрических высотомеров, почему мы не видим много аварий из-за таких ситуаций:
Разница в 1 гПа приводит к ошибке альтиметра в 27 футов. Чтобы высотомер показывал 3000 футов, когда самолет фактически находится на уровне моря, высотомер должен быть смещен на 111 гПа. Стандартное атмосферное давление на уровне моря составляет 1013 гПа (это преобразовано в 29,92 дюйма ртутного столба для вас, американцев).
Для сравнения, давление во время урагана Катрина достигало 902 гПа. Таким образом, если вы летели в ураган, но оставили настройку альтиметра на 1013 (которая используется в качестве стандартной настройки на крейсерской высоте), вы теоретически могли бы выскочить из облаков на высоте 3000 футов, как вы думали, но вместо этого удариться о землю.
Игнорируя тот факт, что никто не пытается приземлиться во время урагана, эта ошибка предотвращается за счет давления на аэродроме, о котором сообщает УВД, в ATIS и даже предупреждение от самолета, если он достаточно заблаговременно.
Во время захода на посадку вы входите в локализованную камеру низкого давления, о которой AWOS аэропорта, находясь в аэропорту, а не на пути захода на посадку, не знает. Видя, что ваша высота явно увеличивается, вы держите газ на холостом ходу и наклоняете нос, чтобы скорректировать отклонение по высоте; к сожалению, поскольку вы никогда не были слишком высоко, это действие вместо этого отправляет вас ниже глиссады прямо в землю.
Карманов низкого давления, как вы описываете, просто не существует до такой степени. Ураганам требуются сотни километров, чтобы достичь своей нижней точки. В любом случае, именно поэтому авиалайнеры требуют стабилизации захода на посадку в определенной точке — обычно на высоте 1000 футов над уровнем аэродрома. Любое значительное отклонение от глиссады ниже этой точки требует ухода на второй круг.
Во время ухода на второй круг вы устанавливаете мощность TOGA на дроссели и тянете штурвал; поскольку лифты реагируют быстрее, чем двигатели, самолет поднимается вверх, прежде чем он сможет значительно ускориться, в результате чего угол атаки самолета временно увеличивается. Напорный воздух поступает в статические порты, высотомер показывает, что вы ниже, чем есть на самом деле, и, пытаясь избежать удара о землю, вы оттягиваете штурвал до упора назад, останавливая самолет.
Высотомеры откалиброваны с несколькими статическими портами и спроектированы таким образом, чтобы изменения угла атаки не оказывали заметного влияния на альтиметр. Что касается остальной части этого примера, я имею в виду, что пилот может просто забыть основы полета, но это маловероятно. Пилоты знают, как выбрать правильный шаг и мощность, чтобы гарантировать максимальный набор высоты.
Вы не упомянули, что альтиметры также зависят от температуры , и в холодном воздухе они будут показывать выше, чем на самом деле. Для этого нет поправки, поэтому некоторые подходы будут иметь ограничения в очень холодную погоду. РЕДАКТИРОВАТЬ: см. комментарий Джона К. ниже.
Повышение давления в статических портах, вызванное боковым ветром или боковым скольжением, компенсируется наличием второго статического порта на противоположной стороне самолета.
Традиционная статическая система просто соединяет оба в Т-образный переход, современные типы используют два отдельных датчика статического давления и объединяют данные в АЦП, чтобы избежать протекающей сантехники.
Эта конструкция также обеспечивает резервирование в случае засорения одной стороны.
Обычно требуется, чтобы барометрические альтиметры имели точность +- 50 футов при настройке местного альтиметра, а минимальная высота, на которую вы можете спускаться на барометрической высоте (категория 1 ILS с высотой принятия решения), составляет 200 футов, поэтому в большинстве случаев имеется достаточный запас. критический случай (чтобы снизиться ниже при заходе на посадку, то есть Cat 2 или 3, у которых высота принятия решения, а не высота, нужен радиовысотомер).
Фактическая чувствительность к высоте типичного барометрического альтиметра составляет менее 10 футов. То есть, стрелка будет двигаться, чтобы показать это большое изменение, особенно когда присутствует какой-то источник вибрации, чтобы преодолеть «заедание» подшипника в механизме (на планерах без какой-либо вибрации они немного менее чувствительны и имеют тенденцию немного заедать). до тех пор, пока изменение давления не станет достаточным, чтобы преодолеть трение в подшипнике, и они могут не показывать изменения до 20 или 30 футов, если только вы не постучите по панели, если устройство немного устарело).
пользователь71659
Дэвид Ричерби
минут