Почему основные и вспомогательные инструменты при полетах по приборам различаются в зависимости от фазы полета?

Потому что во время определенных маневров одни приборы предоставляют пилоту более важную информацию, чем другие.

В прямом и горизонтальном полете индикатор курса предоставляет более важную информацию о крене, поскольку он сообщает вам, поддерживает ли ваш текущий крен желаемого курса. Альтиметр предоставляет наиболее важную информацию о шаге, поскольку он говорит вам, будет ли ваш текущий шаг поддерживать правильную высоту. Индикатор воздушной скорости является лучшим индикатором требуемой мощности, поскольку он сообщает вам, будут ли текущие настройки мощности поддерживать желаемую воздушную скорость. Другие инструменты предоставляют вспомогательную информацию. Здесь, в прямолинейном и горизонтальном полете, авиагоризонт обеспечивает хорошие вспомогательные показания крена и тангажа, VSI предоставляет вспомогательную информацию о тангаже и т. д. Вспомогательные приборы меняются на основные при определенных маневрах и наоборот.

И, между прочим, при установленном наборе высоты с постоянной воздушной скоростью вашим основным индикатором крена является индикатор курса, а основным индикатором тангажа является индикатор воздушной скорости. Основным источником питания является тахометр, датчики давления в коллекторе, крутящего момента или скорости вращения вентилятора, в зависимости от самолета, на котором вы летите. Как правило, в этой ситуации вы устанавливаете максимальную непрерывную мощность в легком самолете.

Весь смысл классификации первичных и вторичных приборов (или другого метода управления-производительности) состоит в том, чтобы научить пилотов обращать внимание на то, что важно на разных этапах полета.

Когда вы прочитаете «Руководство по полетам по приборам» , в нем будет сказано, какие инструменты являются основными, а какие второстепенными.

Например, при прямолинейном и горизонтальном полете высотомер является основным для тангажа, воздушная скорость является основным для мощности, а индикатор разворота и крена является основным для крена. Если вы посмотрите, что эти инструменты делают в данный момент, ни один из этих инструментов не должен двигаться... они постоянны. Следовательно, основной характеристикой первичных инструментов является их постоянство.

Второстепенными приборами для прямого и горизонтального полета являются VSI для тангажа, мощность для воздушной скорости и авиагоризонт для крена. Эти инструменты показывают вам, как управлять самолетом, чтобы вернуться к прежнему положению самолета. Например, вы замечаете, что скорость полета начинает снижаться. Вы смотрите на вторичный инструмент, включаете питание и замечаете, что он медленно отключается. Затем увеличение мощности должно привести к тому, что воздушная скорость вернется к нормальной. Следовательно, основной характеристикой вторичных инструментов является то, что они показывают тренды.

Читая руководство, вы также обнаружите, что каждый раз, когда вы меняете угол наклона или крен самолета, вы должны смотреть на авиагоризонт. Это основной инструмент для всех изменений положения самолета в полете. Например, если вы хотите переключиться с прямого и горизонтального на набор высоты с постоянной воздушной скоростью, вы будете использовать авиагоризонт, чтобы установить положение по тангажу, а затем убедиться, что воздушная скорость соответствует правильной скорости набора высоты.

Уже предоставленные ответы очень хороши, этот ответ предназначен для того, чтобы сказать одно и то же в разных терминах, а не противоречить тому, что уже было написано.

Основной инструмент — это тот, который обеспечивает ценность для вас . Если вы хотите поддерживать высоту 5000 футов, то альтиметр является основным инструментом, потому что, хотя есть и другие инструменты, которые могут сообщить вам о вашей высоте, только альтиметр может показать вам, какова ваша высота .

Точно так же при наборе высоты индикатор вертикального положения является основным для тангажа, потому что вы должны установить определенный шаг , а индикатор пространственного положения — это то место, куда вы смотрите, чтобы увидеть, какая степень тангажа у вас есть.

Первичные инструменты дают вам цель, вспомогательные инструменты помогают вам поразить ее.

Все ответы, кроме тихого флаера, точны. Хотя я ценю, признаю и понимаю его точку зрения. 90 лет полетов по приборам определили, какой инструмент является основным, а какой второстепенным для каждого состояния полета. Это не произвольно. Можно посмотреть на это так, что вы пытаетесь достичь определенного результата, не пользуясь вашей обычной обратной связью. Вы не можете полагаться на зрение, звук (в некоторых случаях), осязание (место штанов) или чувство движения и равновесия.

Скажем, например, если вы летите IMC. И вы хотите лететь прямо и ровно в неускоренном полете. Индикатор воздушной скорости является вашим основным показателем мощности, потому что (гиперболически) кого волнует, как быстро вращается ваш винт. Ваши обороты в минуту не являются результатом. По крайней мере, это не желаемый результат. Желаемый результат — постоянная скорость полета. Производительность вашего двигателя не имеет к этому никакого отношения. На самом деле, ваши обороты будут меняться по мере изменения высоты по плотности даже при одной и той же воздушной скорости. Затем добавьте в смесь опору с постоянной скоростью или иным образом регулируемую опору, и ваш тахометр станет почти непригодным для использования в качестве основного источника мощности, за исключением случаев, когда вы переходите из одного состояния маневра в другое.

Лично я думаю, что метод управления и производительности намного лучше подходит для рассмотрения всех мнений авторов. Особенно тихий флаер. На самом деле все, с кем я летаю, используют Control and Performance интуитивно. В VMC Управление и Производительность автоматические и являются второй натурой, потому что вы используете зрение, звук и чувство движения в первую очередь для управления самолетом. Его все еще можно использовать, когда эти чувства недоступны в IMC.

Где сияет Основной и Вспомогательный Метод, так это когда вы начинаете терять возможность использовать свои инструменты в полете с частичной панелью. Он рассказывает и учит вас, какие инструменты (вспомогательные инструменты) можно использовать, когда те, которые вам нужны (основные инструменты), недоступны или не работают.

«Почему мы не можем использовать только один в качестве основного инструмента?» -- Иногда можем. Я видел видео, на котором Cessna 120 летает в облаке с закрытыми приборами гироскопа. Руки пилота не касались ручки управления или газа. Скорость полета, тахометр, высотомер и индикатор вертикальной скорости (если он есть) не были скрыты, но могли бы быть скрыты. Самолет был сбалансирован для управляемого снижения в достаточно ровном воздухе и вышел из нижней части облачного слоя примерно через 5 минут после начала видео. Магнитный компас, очевидно, использовался как основной инструмент. Корректировка рулевого управления осуществлялась за счет использования педалей руля направления для небольшого крена самолета за счет «двугранного эффекта», создаваемого в первую очередь конфигурацией самолета с высокорасположенным крылом. Дон'

Весь этот бизнес с делением инструментов на «основные» и «вспомогательные» довольно субъективен и условен. Кто может решить, что «в горизонтальном полете основным прибором мощности является ASI», а не, скажем, тахометр? Возможно, более низкая, чем ожидалось, воздушная скорость в горизонтальном полете вызвана обледенением крыльев или тем, что пилот забыл поднять шасси, а не плохой работой двигателя.