Как разрешается конфликт между самолетами с TCAS I и II?

TCAS 1 будет давать только рекомендации по дорожному движению (TA). Экипаж будет следить за другим самолетом и при необходимости предпринимать действия по уклонению. Они также могут связаться с УВД для получения инструкций. Они будут следовать инструкциям УВД, если не увидят, что инструкции выведут их на траекторию движения другого самолета.

TCAS II сначала выдает рекомендации по дорожному движению, а затем рекомендации по разрешению проблем (RA). Экипаж должен следовать рекомендациям по разрешению и информировать УВД о своих маневрах (например, набор высоты TCAS, Big Jet 123). Они обучены не следовать инструкциям УВД, противоречащим TCAS RA.

Обратите внимание, что RA TCAS II всегда находятся в вертикальной плоскости; TCAS II не может дать указание повернуть.

В соответствии с AC 120-55C , самолет TCAS II при необходимости выдает TA (рекомендация о дорожном движении) и RA (рекомендация по разрешению), и пилот должен немедленно и безопасно следовать любой RA. Самолет TCAS I должен попытаться установить визуальный контакт и поддерживать безопасное расстояние от другого воздушного судна, соблюдая при этом правила эксплуатации и разрешение УВД. TCAS I предлагает только информацию о движении вокруг самолета и не дает RA. Тем временем самолет TCAS II увидит самолет TCAS I, но не будет ожидать, что нарушитель будет следовать RA или координировать поведение TCAS, аналогично тому, если бы самолет TCAS I имел только транспондер режима C или имел TCAS II, но с активным «TA only». Подробнее об ответе см. в таблице ниже:

Источник таблицы

Поведение самолета с TCAS II не сильно отличается от того, если бы оба самолета были оборудованы TCAS II, и рассматриваемый самолет был первым, кто выдал рекомендацию по разрешению проблемы (RA). Первый летательный аппарат выберет направление прямого восхождения (вверх или вниз), обеспечивающее максимальное вертикальное удаление от нарушителя. Направление и сила RA для первого самолета рассчитываются независимо от ожидаемой реакции TCAS нарушителя, за исключением нескольких исключительных случаев.

Вы не получите скоординированного поведения, если один из самолетов оборудован TCAS I, но координация применяется только тогда, когда другой самолет уже выдал RA или требуется реверс RA. Чтобы дать краткое описание координации, обычно два самолета TCAS II выдают RA в несколько разное время, и первый, объявивший RA, отправляет «сообщение о намерении» другому, чтобы предотвратить выдачу противоречивого RA. Координация также отправит сообщение во время реверсирования RA, указывающее, что другой самолет должен следовать за реверсированием. Точные детали координации выходят за рамки этого вопроса.

TCAS II и TCAS I также будут иметь немного разные требования к отображению TA. Например, в TCAS II v7.0 была изменена логика для снижения пороговых значений для воздушного пространства с RVSM. Таким образом, ТА может отображаться в одной плоскости, когда она не отображается в другой.

Также важно помнить основные правила TCAS: всегда немедленно и безопасно следовать RA (за исключением случаев сваливания или рельефа местности), но не отклоняться от разрешения УВД и правил эксплуатации только для того, чтобы избежать TA. Столкновение в воздухе в Уберлингене подчеркнуло важность следования RA, а не УВД. Крушение произошло из-за того, что один самолет следовал RA, а другой следовал противоречивым указаниям УВД. См. AC 120-55C для более подробной информации об ожидаемой реакции пилота на TCAS.

Логика TCAS усложняется, когда вы вникаете во внутреннюю работу. Я бы порекомендовал прочитать руководство FAA для более подробной информации. Большая часть этой информации взята из этого буклета.