Все самолеты должны пройти испытания, чтобы определить, какая длина взлетно-посадочной полосы им нужна, чтобы безопасно приземлиться и остановиться или безопасно отказаться от взлета.
Однако им не нужно проходить это испытание ни на чем, кроме идеально чистой и сухой взлетно-посадочной полосы. Вместо этого, чтобы получить расстояния посадки/RTO для загрязненных ВПП, они умножают расстояние до сухой ВПП на некоторый произвольно определенный коэффициент (какой именно коэффициент зависит от того, чем загрязнена ВПП - водой, слякотью, льдом, мокрым снегом, сухим снегом, песок, тефлон, Jet A-1, шарики для пинг-понга, всякое такое), а потом все надеются, что это действительно дает им достаточный запас для посадки на загрязненные ВПП.
Почему бы просто не провести сертификационные испытания посадочной дистанции и прерванного взлета на загрязненных и сухих взлетно-посадочных полосах и напрямую измерить , сколько времени требуется для остановки на мокрой, обледенелой или любой другой взлетно-посадочной полосе?
Базовые данные о характеристиках были получены несколько лет назад в рамках программы испытаний FAA под названием «Совместная программа зимнего трения на взлетно-посадочной полосе» для разработки математических моделей воздействия различных типов загрязнения поверхности. Производители применяют модели для разработки поправочных коэффициентов характеристик своих самолетов для различных условий загрязненной взлетно-посадочной полосы.
В противном случае, как комментирует Рон, производители столкнулись бы с огромным бременем испытаний для разработки индивидуальных данных для огромного диапазона загрязняющих веществ и должны были бы найти где-нибудь условия испытаний для каждого из них, что добавило бы одиннадцать миллиардов долларов к типичной программе разработки. Математические модели вместе с коэффициентами безопасности, встроенными в расчеты, также хорошо справляются со своей задачей.
Об этом говорится в этом Консультативном циркуляре .
Рон Бейер
минут