Почему шасси военных и гражданских самолетов вообще такие разные?

Почему у военных самолетов более низкое шасси, чем у гражданских? Я имею в виду разницу между Lockheed C-130 Hercules и Boeing или Airbus.

Первая возможность, которая приходит на ум, заключается в том, что один более удобен, чем другой, который более надежен. Но может ли авиаконструктор уменьшить надежность, чтобы обеспечить больший комфорт?

Что вы подразумеваете под "нижним шасси"?
@casey: я имею в виду короче, расстояние от самолета до пола короче.
Это просто неправда. ATR-42 или BAe146/AvroRJ имеют оборудование, аналогичное C-130, не говоря уже о Lockheed L-100 .
Это действительно сводится к высокому крылу против низкого крыла. Многие другие военные самолеты используют более длинное шасси.
@JanHudec: Кто-то ожидает, что у L-100 будет такое же шасси, как у C-130, учитывая, что это буквально гражданская версия C-130 .

Ответы (5)

Нет никакой разницы между гражданскими и военными самолетами. Не в последнюю очередь потому, что гражданские и военно-транспортные самолеты фактически являются одними и теми же моделями . Многие военные самолеты имеют гражданские варианты, такие как Lockheed C-130/ L-100 , другие военные самолеты являются производными от гражданских, например, C-135 - это B707.

Разница зависит от того, где размещены крылья и двигатели. Все самолеты фактически имеют одинаковый клиренс от земли. Просто у одних самая нижняя точка - это фюзеляж, у других - свисающие с крыльев двигатели, а у винтовых - часто винты.

Грузовые самолеты (такие как С-130, С-5, Ан-124 или Ан-224) часто строятся с высокими крыльями, поэтому фюзеляж ниже и, следовательно, их легче загружать. Это также беспокоит региональные авиалайнеры, поскольку они предназначены для перевозки собственных лестниц. Вот почему BAe146 , ATR-42 или Dash-8 имеют высокоплан, а другие, такие как серия Bombardier CRJ, имеют хвостовые двигатели, поэтому они также могут быть ниже. С другой стороны, конструкции с низкорасположенным или среднерасположенным крылом и двигателями, установленными на крыле, обладают лучшими аэродинамическими свойствами, поэтому такая конструкция преобладает в крупных авиакомпаниях.

и не забывайте, что 146-й был задуман как военно-транспортный, прежде чем поступить на рынок, а также как гражданский авиалайнер и грузовой самолет.

Легче загрузить

Как уже говорилось ранее, это ваша основная причина. Вы должны быть в состоянии загрузить груз с земли. Если вы хотите быстро доставить войска и технику куда-то с минимальным оборудованием, вы хотите иметь возможность перекатывать их с самолета, и чем ниже самолет, тем проще это сделать.

Другие соображения:

Короткая передача сильнее

Чем длиннее вы сделаете шестеренку, тем больше она будет гнуться. Плохие новости, если вы пытаетесь приземлиться на неровной поверхности.

Больше грузового пространства

Чем короче вы сделаете снаряжение, тем меньше проблем у вас будет с поиском места для него внутри самолета, где вы хотите максимально увеличить количество места, которое у вас есть для груза, особенно для транспортных средств и тому подобного. Анатомия грузовых самолетов такова, что они обычно полые внутри, в отличие от пассажирских самолетов, где они складываются в центральную часть.

Шасси тяжелое

Шасси очень тяжелое, так как оно должно выдерживать вес всего самолета наверху. Чем короче вы его сделаете, тем легче станет самолет.

Лучшее использование эффекта земли

Пониженная передача может немного приблизить дрон к земле, максимизируя эффект земли и снижая посадочную скорость, что также идеально подходит для пересеченной местности.

Примечание. Это относится не только к военным самолетам, но и ко многим коммерческим, поскольку преимущества одинаковы. Посмотрите на Dash-8, ATR 42/72, BAe 146 вместе с заднемоторными самолетами, и все они пытаются сделать это по этим причинам, хотя простота загрузки груза может не стоять на первом месте в списке.

Я не уверен насчет грубой земли. На пересеченной местности вам нужны большие амортизаторы.
В противовес этому: военным самолетам, которым необходимо летать с неподготовленных взлетно-посадочных полос, может потребоваться более высокое шасси, чтобы у них был больший дорожный просвет при работе на пересеченной местности.
@jwenting youtube.com/watch?v=zj0a0wtGQKo показывает, что вы можете пройти довольно хороший путь с коротким снаряжением, и если вы застряли в грязи, вам не захочется, чтобы они были длиннее, чем необходимо.
Я думаю, что этот ответ игнорирует фактическую основную причину: расположение крыла и двигателя. Конструкции с высокорасположенным крылом не требуют такого большого дорожного просвета, чтобы не тащить двигатели, законцовки крыла или закрылки по земле, как конструкции с низкорасположенным крылом. Особенно это касается низкопланов с большими подкрыльевыми двигателями. Именно поэтому у 737-900ER должно было быть более длинное шасси, чем у предыдущих 737, чтобы новые, более крупные двигатели помещались под крылом и при этом имели достаточный дорожный просвет. Что касается экранного эффекта, то я бы предположил, что там победят конструкции с низкорасположенным крылом.
Кроме того, часть «более короткая передача сильна» тоже не очень хорошо держится. Да, он лучше сопротивляется изгибающим моментам, но дает меньшее перемещение ударов, а это означает, что во время приземления возникают более высокие мгновенные силы (та же работа должна выполняться на меньшем расстоянии).

Для самолета, который вы используете в качестве примера, высота самолета над землей (высота шасси) в основном зависит от варианта использования и зазоров.

Для упомянутых вами самолетов Boeing и Airbus шасси должны быть длинными, чтобы вместить двигатели, висящие под крыльями, а также минимальный угол крена, необходимый для предотвращения ударов крылом.

С другой стороны, у C-130 двигатели установлены на высокорасположенном крыле, и самолету приходится справляться с большими медленными тяжелыми вещами, такими как танки, въезжающие в груз. Потребность в танках, вероятно, требует, чтобы внутренний пол был довольно близко к земле, или вам могут понадобиться чрезвычайно длинные пандусы, чтобы танк мог подняться (и это создаст свои собственные проблемы).

Последний случай решается в некоторых транспортных самолетах за счет того, что самолет «опускается на колени» после приземления с помощью гидравлических поршней в шасси. По сути, вы заставляете амортизаторы полностью сжиматься.
Части этого ответа, относящиеся к танкам, на самом деле довольно далеки. Танки спроектированы так, чтобы справляться с очень пересеченной местностью, поэтому короткая крутая рампа не будет для них проблемой (хотя установка большой машины под углом может быть проблемой). Но это в любом случае спорно, потому что C-130 может нести только около 20 тонн груза, что недостаточно для M2 Bradley (30 тонн), не говоря уже о полном боевом танке (60 тонн для M1 Abrams ). Но, тем не менее, низкая грузовая платформа полезна для тяжелых грузов, как вы говорите.

Приложение C-130

Специально разработан для перевозки грузов - возможно, в то время это было довольно новшеством. Посмотрите фильмы о Второй мировой войне C-47 или фильм Berlin Airlift о C-54 . Как, черт возьми, они что-то там получают?

Разработан с учетом пола «стандартной высоты кузова грузовика» и размеров «стандартного крытого вагона» - 10 футов x 10 футов.

Короткое шасси вытекает из основных целей конструкции. Далее колеса идут тандемно – одно за другим тиски рядом. И шины толстые. Они помогают работать на неулучшенных / грязных полях. Ведущая шина, так сказать, «прокладывает дорогу» задней шине. Толстые шины снижают вес шин на квадратный фут.

Чем длиннее вы сделаете шестеренку, тем больше она будет гнуться. Плохие новости, если вы пытаетесь приземлиться на неровной поверхности.

По иронии судьбы, шасси C-130 плохо выдерживает боковые нагрузки. У него нет достаточной боковой поддержки. Прямо вперед мы можем довольно агрессивно шлепнуть щенка на землю. Но во время руления остановка во время поворота является неуместной и требует технического осмотра перед полетом.

Первая возможность, которая приходит на ум, заключается в том, что один удобнее другого,

C-130 разработан мазохистами для удобства. Он болезненно громкий, слишком холодный и слишком горячий одновременно, вибрирует, как внутренняя часть отбойного молотка; и если синхронизатор пропеллера когда-нибудь выйдет из строя, вы быстро сойдете с ума.

Важнейшим фактором длины шасси будет то, как двигатель (двигатели) установлен / установлены и обеспечивают ли они зазор. У C-130 и турбовинтовых пригородных авиалайнеров ( Embraer и Bombardier ) двигатели расположены на одной линии с нижней частью крыла, которое прикреплено к верхней части фюзеляжа. У больших авиалайнеров (Airbus и Boeing) двигатели подвешены под крыльями, которые крепятся к нижней части фюзеляжа. Турбовинтовые двигатели имеют большой зазор по высоте фюзеляжа, в то время как реактивные двигатели полагаются на более длинные опоры шасси.

Почему шасси военных и гражданских самолетов вообще такие разные?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v