Почему у полетов нет возрастных ограничений, как у вождения?

Краткий ответ: правительство США согласилось с вами через 3 года после ее рекордного полета.

В акте о повторном разрешении FAA от 1996 г. в 49 Кодекса США § 44724 - Манипулирование органами управления полетом был добавлен следующий пункт:

(a)Запрет.— Ни один пилот, командующий воздушным судном, не может допустить, чтобы лицо, не имеющее—

(1) действующий сертификат пилота-любителя, выданный администратором Федерального авиационного управления в соответствии с частью 61 раздела 14 Свода федеральных правил; и (2) соответствующую медицинскую справку, выданную Администратором в соответствии с частью 67 такого титула, для манипулирования органами управления воздушным судном, если пилот знает или должен был знать, что это лицо пытается установить рекорд или участвовать в авиационном соревновании, или аэронавигационный подвиг, как определено Администратором.

В соответствии с 14 CFR 91 (сейчас не могу найти точный текст, но я знаю, что это правда из моей летной подготовки), вы не можете получить лицензию пилота-студента до 14 лет (поэтому до тех пор не летайте в одиночку, не говоря уже о длительном полете). дальний рейс) и лицензию частного пилота до 16 лет (для планеров). Вы не можете получить лицензию частного пилота для своего типичного одномоторного самолета до 18 лет. Лицензия спортивного пилота возможна в возрасте 17 лет, но она ограничена самолетом, на котором вы можете летать (при этом полеты от побережья до побережья имеют летал на Piper J-3 Cub, который соответствует лицензии спортивного пилота) и условия, в которых вы можете летать.

Следовательно, в настоящее время было бы незаконным делать то, что Вики сделала в 1993 году. Согласно статье в NY Times , посвященной другому молодому пилоту, Джессике Дубров (7 лет на момент ее фатально неудачной попытки полета от побережья до побережья):

Джессика не нарушала авиационных правил, когда летела. Самолет имел два набора органов управления, а это означало, что летный инструктор по закону считался ответственным и имел возможность мгновенно взять на себя управление, хотя планы предусматривали, что г-н Рид берет на себя управление только в чрезвычайной ситуации. Но через несколько часов после крушения федеральные власти объявили, что пересмотрят существующие правила в отношении несовершеннолетних пилотов.

Это предшествовало бы добавлению к USC, указанному выше.

Я не могу дать авторитетный ответ, потому что сомневаюсь, что таковой существует, но одно огромное различие между автомобилями и самолетами заключается в том, что все самолеты, используемые для первичного обучения, могут управляться с любого сиденья. И юридически, и физически.

Почти всегда пилот может самостоятельно провести весь полет со второго места, за исключением, возможно, некоторых небольших логистических проблем с расположением одного или двух переключателей.

По этой причине невозможно лететь на переднем сиденье тренера, не находясь за штурвалом. Таким образом, любой пассажир на любом кресле может взять на себя управление самолетом.

В дополнение к этому, хотя самолеты часто проектируются с расчетом на одно основное сиденье (обычно левое), редко существуют какие-либо юридические ограничения, говорящие о том, что учебным самолетом нельзя управлять справа.

Это сильно отличается от автомобиля, который, во-первых, спроектирован специально для того, чтобы его можно было вести с той или иной стороны. У инструктора на пассажирском сиденье может быть ПОДНАБОР органов управления, но иногда его нет, и поэтому он не может полностью управлять транспортным средством с этого места.

Вождение требует гораздо более быстрой реакции. Посмотрите, как работает процесс достижения консенсуса в кабине здоровой CRM. Просто краткое «Мой самолет» / «Ваш самолет» слишком медленно для типичных событий вождения.

Даже если мы отложим в сторону эти формальности и просто позволим штурману «прыгать, когда это необходимо», события разворачиваются не так. На самом деле происходит следующее: штурман видит возникающую проблему (грузовик въезжает на их пути) и первое, что он делает, это предполагает , что водитель справится с ней правильно. Если штурман прыгает слишком рано, в 99% случаев она заканчивает тем, что бесполезно борется с водителем за контроль. Так что штурман вмешивается довольно поздно, только когда становится ясно, что водитель не выполняет свою работу. В этот момент, как правило, ваш гусь готов.

Классическим примером этого была первая авария со смертельным исходом, когда кто-то позволил компьютеру управлять автомобилем : штурман был внимателен и не смотрел фильм о Гарри Поттере . В железнодорожных операциях события разворачиваются медленнее, чем в автомобилях, и тем не менее ошибка вождения обнаруживается слишком поздно, чтобы предотвратить ее.

Все это говорит о том, что события в самолете обычно происходят намного медленнее, что дает пилотам гораздо больше времени для использования CRM для рабочих решений. После того, как решение согласовано, наступает сложная часть — использование суждения , и дело доходит до исполнения.

Что касается сравнения «набора принципов полета в отличие от вождения»:

Дело не обязательно в разнице в принципах ; у обоих видов транспортных средств есть способы контролировать скорость и направление движения, и в обоих транспортных средствах можно потерять контроль (а иногда и восстановить контроль). Но принципы полета и принципы вождения обычно отрабатываются в совершенно разных условиях.

Если пилоты обычно летали по маршрутам, где всего в нескольких метрах от законцовок крыльев с обеих сторон были твердые препятствия (например, деревья вдоль проселочной дороги) или если в том же направлении обычно летели другие самолеты на три секунды впереди вас и на три секунды сзади, а иногда кто-то проходит в том же (или противоположном) направлении всего в нескольких метрах от вас, я полагаю, что правила полета были бы несколько иными, чем сейчас. Но это не обычные условия, в которых люди летают.

Очень большая часть населения водит машину, а это означает, что большая часть населения считает себя авторитетами в вопросах вождения и имеет право указывать другим водителям, что им делать. Гораздо меньше людей являются пилотами, а это означает, что средний человек более или менее доверяет профессионалам, чтобы они знали, что они делают, когда дело доходит до полета. Это приводит к различным регуляторным средам.