Почему у ВВС США нет поддержки автоматической посадки?

Одна вещь, которую я заметил, читая руководство по летной эксплуатации KC-10 (конкретную ссылку см. на стр. 184) , заключается в том, что KC-10 не поддерживает полеты категории III, в отличие от своих гражданских собратьев DC-10. С какой целью ВВС США обратились к MDC с просьбой убрать возможности с военного самолета?

Кроме того, военные системы ILS в США в лучшем случае соответствуют CAT II, ​​даже в тех районах, где аэропорты авиаперевозчиков хорошо соответствуют минимумам CAT IIIb. Например, совместная база Льюис-Маккорд имеет заход на посадку только по категории II к ВПП 34, тогда как близлежащий международный аэропорт Сиэтл-Такома имеет заходы на посадку по категории IIIb с RVR 300 футов на всех трех основных взлетно- посадочных полосах по приборам . Учитывая, что я серьезно сомневаюсь, что ВВС США каким-то образом будут покупать оборудование ILS хуже того, что доступно на гражданском рынке, есть ли какая-то другая причина, по которой они не обеспечивают возможности плохой видимости лучше , чем минимум CAT II: 100 футов DH и 1 /4 мили видимости, так как опубликованные минимумы PAR в A/FD тоже не лучше?

Обновление: KADW RWY 19R имеет заход на посадку CAT IIIa , подходит для RVR 700 футов. Однако это, похоже, единственная опубликованная военная процедура CAT III. Возможно, VIP-самолет (E4 и др.) имеет поддержку автоматической посадки, хотя обычные военные тяжелые машины ее не имеют?

Ну, а в чем удовольствие от того, что самолет выполняет все самые интересные полеты? :) настоящие качки ВВС проводят 80% летных часов в перевернутом виде, включая короткий финал.
@JonStory Надеюсь, они не летают в перевернутом коротком финале на KC-10. - ха-ха
Только пустые
@reirab Бьюсь об заклад, любой самолет может сделать это один раз
@KorvinStarmast - тогда почему опубликованные минимумы PAR в A / FD не лучше, чем CAT II? Недостаточно практики? Или PAR ниже этих минимумов в основном представляет собой специальную военную (т.е. неопубликованную/не для гражданского использования) процедуру? (Что касается бюджета, я не уверен, была ли автопосадка DC-10 опцией авиакомпании (т. е. за дополнительную плату) или чем-то, что было частью базового DC-10, и если последнее, то как его удаление стоило намного больше, чем его использование на KC-10)
Неизвестно — проверьте пабы DoD FLIP на наличие минут PAR.
@KorvinStarmast - если бы я мог получить свои грязные штатские лапы на копию, я бы это сделал;) (нет, серьезно - кажется, что в FLIP AP/1 гораздо больше вещей, чем в A/FD, но это не совсем так) доступны как пабы FAA)

Ответы (3)

FWIW, я не летаю на KC-10, но у меня есть друзья, которые летают...

В любом случае, вы смотрите на ТО, которому исполнилось 7 лет с момента последнего изменения (не уверен, когда была самая последняя запись)... Военные пабы всегда меняются, обновления авионики всегда происходят, и что вы делаете? просмотр может быть сильно устаревшим.

Сказав это, я не верю в этом случае, что это так. Тем не менее, я не вижу необходимости снимать подходы CAT IIIc. Что получает ВВС? После развертывания у вас не будет этой технологии, а CONUS вы просто отвлечете. Так зачем тратить на это деньги?

Я могу не знать всей политики, стоящей за этим, но я не вижу в этом оперативной необходимости.

плюс у КС-10 достаточно топлива, чтобы приземлиться там, где его ПВП!
Даже в развернутом виде KC-10 все равно будет летать из крупного аэропорта/авиабазы ​​далеко за линией фронта — это не передовой боевой самолет, который должен быть в состоянии подняться с нескольких метров грязи за десять секунд.

Super Hornet не может даже стрелять по VOR, не говоря уже о ILS. Мы только ТАКАН/ПАР. На лодке это нормально, потому что мы так работаем, но, видимо, флот еще не понял, что есть стационарные аэродромы, которые не плавают. Может быть, когда-нибудь мы модернизируем и получим лучшее из технологий 1980-х годов.

Со всей серьезностью я предполагаю, что это связано с эксплуатационными требованиями и деньгами. Чем меньше военно-морской флот тратит на такие вещи, как оборудование ILS, тем больше они могут потратить на вещи, которые идут в гору. Кроме того, если дома погода сомнительная, мы, вероятно, все равно не сможем безопасно выполнить нашу тренировочную миссию, а в море у нас есть некоторые другие системы, которые помогают нам приземлиться на лодку в плохую погоду. Было бы очень неплохо иметь возможность использовать гражданские поля в качестве законной смены погоды. Иногда это становится немного сложно при планировании поездок по пересеченной местности.

Однако KC-10 принадлежит ВВС, а не ВМС.
@ raptortech97, конечно, но затраты и эксплуатационные требования - это факторы, которые должны учитывать все службы. В некоторых филиалах просто больше денег, чтобы «вкачивать» их в такие вещи, как пулы, но я не озлоблен.
Я предполагаю, что перед запуском у них будет какое-то погодное отклонение, которое должно удовлетворять этим требованиям, а при реальном перехвате взлетные минимумы FAA больше не применяются.
В связи с этим возникает вопрос: как бы вы восстанавливали истребители, если условия CAT III присутствуют на большой территории, и вам приходилось карабкаться в такие условия?
Самый близкий к лодочнику аллигатор, ты сначала убьешь тела, а потом разберешься с этим. Если люди нанесут удар и мы потеряем активы, вероятно, будут написаны какие-то инструкции, чтобы предотвратить повторение этого, но вероятность того, что это произойдет, довольно мала.
"в ВМФ до сих пор не разобрались, что есть стационарные аэродромы, которые не плавают" Верно!

NB: предположение, IANAP

Обратите внимание на штурмовую полосу на схеме захода на посадку Маккорд Филд. Это очень короткая полоса умеренно улучшенной ВПП для имитации боевой посадки на коротком аэродроме . Большинству (если не всем) пилотам ВВС США необходимо регулярно проходить квалификацию с такими посадками.

В отличие от коммерческих самолетов, которые взлетают и приземляются почти исключительно на усовершенствованных объектах, военным самолетам не следует рассчитывать на посадки по ILS во время полета. Недавно мы видели, как чрезмерная зависимость от автоматизированных технологий может привести к катастрофическим результатам , в большинстве случаев фатальным. Таким образом, военные делают акцент на обучении пилота, а не на том, что их оборудование не выйдет из строя.

Так зачем вообще ставить системы ИЛС на военные аэродромы? Во-первых, многие военные аэродромы также служат региональными аэропортами. Они также могут дать пилотам навыки посадки на коммерческих аэродромах. Также вероятно, что они существуют как минимум для использования коммерческими пилотами в случае аварийной посадки (только для военных взлетно-посадочных полос).

Военные самолеты (особенно танкеры!) часто используют коммерческие аэродромы в качестве промежуточных путевых точек, например; во-вторых, технология посадки, приближенная к ручной, для заходов на посадку категории III достигла совершеннолетия только недавно с появлением коммерческих систем HUD. Нет никакого смысла в том, что ВВС должны полностью прекратить операции, в то время как аэропорт авиаперевозчика по соседству (в основном) все еще работает в полную силу ...
Самолеты КС-10 являются заправщиками и не требуют высадки десанта (в основном это делают рабочие лошадки ВВС С-17 и С-130)
@SSumner Насколько я понимаю, самолет KC-10 многоцелевой. В то время как штурмовая посадка может быть преувеличением, Королевские ВВС (я мало знаю о ВВС США) используют (d) такие самолеты для развертывания войск в Афганистане и тому подобное, что требует конкретных оперативных процедур.
@Dan - они "многоцелевые", но имеют гораздо более ограниченные возможности, особенно в плане посадки на короткие поля.
@Dan - помните, что KC-10 - это DC-10-30F (на самом деле, что-то вроде QC с сиденьями на поддонах) с контейнерами и стрелой (и без автоматической посадки)
Ха-ха, ну, мы, конечно, не полагаемся исключительно на наше оборудование в работе, оно постоянно ломается.
Почему у ВВС США нет поддержки автоматической посадки?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v