Можно ли перехватить глиссаду ILS сверху?

Предполагая, что вы спрашиваете о перехвате глиссады сверху, а не курсового радиомаяка, ответ таков, что это определенно НЕ рекомендуется.

Если вы сделаете это, есть по крайней мере две существенные проблемы. Во-первых, это тот факт, что при больших вертикальных углах могут возникать ложные глиссады. Глядя на диаграмму ниже, если вы приближаетесь к глиссаде сверху, и стрелка начинает двигаться, перехватываете ли вы реальную глиссаду 3° или ложную глиссаду 9°?

Диаграмма выше — лучшая, которую я смог найти, но в ней есть одна ошибка. Он показывает «Отметить отсутствие сигнала» на 6 °. На самом деле у вас будет еще одна ложная глиссада, но с обратным определением.

Вы можете, конечно, сделать проверку на разумность, если вы знаете свое расстояние от взлетно-посадочной полосы, или вы можете сравнить свою вертикальную скорость, если вы следуете за ней, с той, которой вы знаете, что ваша вертикальная скорость должна быть, или на линии 6 ° команда идти вверх. когда вы знаете, что должны идти вниз, это было бы подсказкой, но, на мой взгляд, неразумно ставить себя в ситуацию, которая сильно увеличивает вашу рабочую нагрузку во время захода на посадку по приборам.

Вы спрашивали о предупреждениях GPWS. Ни один из самолетов, на которых я летал, с GPWS не издавал предупреждение GPWS только из-за того, что он получил ложную глиссаду. Тем не менее, все они подали бы сигналы GPWS, если бы вы следовали по ложной глиссаде и находились близко к земле, потому что это дало бы вам чрезмерную скорость снижения.

Вторая проблема с заходом на посадку сверху заключается в том, что вертикальная угловая ширина глиссады, измеренная от полной стрелки вниз до полной стрелки вверх, очень мала. Насколько я помню только об одной степени. Что бы это ни было, однако, дело в том, что если вы спускаетесь по глиссаде с вертикальной скоростью всего на несколько сотен футов в минуту больше, чем снижается сама глиссада, стрелка очень быстро перейдет от полного опускания к полному. . Не разбираясь в этом, я бы предположил, что если вы находитесь внутри внешнего маркера, вы вполне можете пропустить его движение, если при сканировании вашего прибора вы находитесь от стрелки более чем на секунду.

В конце 1970-х мой друг летал чартером на Cessna 310. Он опрометчиво решил перехватить глиссаду в Салеме, штат Орегон, сверху. Самолет ударился о землю в районе внешнего маркера, убив всех на борту. Во время расследования аварии NTSB обнаружило по данным радара, что его скорость снижения превышала 1000 футов в минуту на глиссаде.

Если вы имеете в виду глиссаду (вертикальное наведение), а не курсовой (горизонтальное наведение), то захватывать надо снизу.

Причина в том, что если вы захватываете сверху, вы должны спускаться, и существует риск, особенно если вы поздно захватите глиссаду, что вы опуститесь ниже нее. Это Плохая Вещь™.

Заход на посадку, если следовать, или векторизация УВД приведет вас к курсовому маяку (горизонтальное наведение) под углом, обычно около 30 градусов. Сначала вы захватываете сигнал курсового радиомаяка, затем летите на фиксированной высоте, пока не захватите глиссаду, после чего начинаете снижение.

Еще одним важным фактором при перехвате глиссады сверху является скорость. Это особенно актуально для более быстрых реактивных самолетов. Самолеты, как правило, могут снижаться или замедляться, но им будет трудно делать и то, и другое одновременно.

Если реактивному самолету необходимо перехватить глиссаду сверху, прежде чем замедлиться настолько, чтобы выпустить закрылки и шасси, спойлеры могут не обеспечить достаточное сопротивление, чтобы сильно замедлиться. Если воздушному судну удается перехватить правильную глиссаду, возможно, воздушное судно движется быстрее, чем обычно, все еще снижаясь по глиссаде. Слишком быстрое движение в этот момент может квалифицироваться как нестабильный заход на посадку и увеличивает риск позднего приземления и выхода за пределы взлетно-посадочной полосы из-за превышения скорости.

Если самолет выполняет перехват сверху с выпущенными закрылками и шасси, а двигатели работают на холостом ходу, пилоты должны позаботиться о том, чтобы при перехвате глиссады или выполнении ухода на второй круг самолет не был слишком сильно завален до того, как двигатели будут разрешены. чтобы развить достаточную мощность, чтобы преодолеть высокое сопротивление этой конфигурации.

Никогда нет причин делать это. Правильное планирование. При слишком высоких значениях FAF запрашивает векторы обратно и корректно настраивает.