Помогают ли общие полосы движения уменьшить заторы на дорогах больше, чем добавление дополнительной полосы?

Многие города добавили полосы для совместного использования автомобилей на своих дорогах в надежде побудить людей к совместному использованию автомобилей и сократить трафик. Идея состоит в том, что теперь на дороге не только появится дополнительная полоса, но и машин на ней станет меньше.

Однако мои друзья утверждали, что на самом деле они менее эффективны, чем дополнительная полоса. Они утверждают, что меньше людей ездят по полосам, поэтому на самом деле они не помогают.

Итак, есть ли какие-либо доказательства того, что полосы для совместного использования автомобилей уменьшают заторы на дорогах больше, чем обычная дополнительная полоса?

Это уменьшает заторы для людей, которые совместно используют автомобили.
С большинством полос для HOV (которые менее строгие, чем полосы для автомобилей, потому что они позволяют использовать все типы транспортных средств с высокой посещаемостью , включая мотоциклы), кажется, что их использование недостаточно даже в часы пик, чтобы оправдать ограничение. Однако, когда вы получаете выгоду непосредственно от них, используя их, это, безусловно, может быть приятной роскошью. Это определенно выгодно для автобусов (и других подобных форм массового транспорта), которые могут побудить больше людей использовать эти альтернативы из-за преимущества во времени в часы пик.
В духе ответа @ChrisW, даже если полоса для совместного использования не сильно уменьшит заторы, если она стимулирует людей к совместному использованию автомобилей, я бы сказал, что это имеет чистый положительный эффект.
Обычная дополнительная полоса стоит хххх денег, и для нее может даже не хватить места. Это также имеет тенденцию только увеличивать заторы в других местах, например, там, где останавливается эта дополнительная полоса движения. Так что вы не только сравниваете яблоки и апельсины, ответ: «Да, сравнивает». Хороший общественный транспорт также помогает.
@Lennart: Полоса HOV - это обычная полоса, но с ограничениями, поэтому здесь нет сравнения яблок и апельсинов, особенно в отношении стоимости.
@jprete не обязательно. Некоторые полосы для HOV будут расходиться с обычными полосами и возвращаться только при приближении к съездам. Это, вероятно, упрощает строительство, поскольку полосы для HOV, в отличие от обычных полос, не обязательно должны быть смежными с другими полосами, чтобы можно было менять полосу движения и обгонять.
@jprete: Да, но большую часть времени, когда вы создаете полосы движения HOV, вы их не строите . Вы преобразуете существующую полосу в полосу HOV.
Сегодня утром я прочитал историю о парне, который использовал манекен, чтобы обмануть требования полосы движения HOV. Это привело меня сюда, а затем привело к этой статье, которую я очень рекомендую: 5clpp.com/2018/03/01/… Короткий ответ: они работают, но не изолированно.

Ответы (2)

Надежный источник этого ответа: Я. Я много лет занимаюсь вопросами дорожного движения и общественного транспорта (хотя десять лет назад прекратил). Я постараюсь найти и другие надежные источники, если смогу и у меня будет время. :-)

Если у вас есть проблемы с заторами, вы можете решить эту проблему разными способами. Самое естественное: добавить дополнительную полосу или целую новую дорогу — это в лучшем случае краткосрочное решение. В большинстве случаев он просто перемещает скопление из одного места в другое.

Если у вас, например, есть небольшая дорога с интенсивным движением, ведущая в город, создание шоссе вызовет заторы только после того, как шоссе достигнет города, а у вас не может быть шоссе. Бостон, как известно, пытался решить эту проблему, просто снеся часть своего центра и построив шоссе прямо через Бостон, завершенное в 1959 году. Однако быстро стало очевидно, что это не помогло, поскольку всем этим автомобилям все еще нужно было выехать в город. , и было ограниченное пространство для съездов. ref Уже в 1972 году начались планы по заглублению всей эстакады в туннели вместо этого, что произошло в 1990-х годах и закончилось в 2007 году. И заторы тоже не исчезли. Сейчас 10:17, после того, как закончилась утренняя суматоха, и во многих частях бостонского движения (видно здесь) перегружен, MA-9 восток движется со средней скоростью 10 миль в час.

Это не значит, что вы не должны строить дороги. Людям нужно будет попасть в город, вам нужно перевезти товары и т. д. Но это не очень хороший способ избавиться от пробок. Это в некоторой степени эффект спроса и предложения. Дороги бесплатны, поэтому спрос не регулируется ничем, поэтому люди будут использовать их чрезмерно. Это предполагает другие решения, такие как сборы за пробки. Проще говоря, вам придется платить за проезд по дорогам с интенсивным движением, что дает стимул тем, кому не нужно ехать в час пик, ехать раньше или позже. Стокгольм сделал это с успехом .

Вы также можете пойти на прямые пункты взимания платы, но это также требует, чтобы у вас были хорошие возможности для передвижения по городу.

Другой вариант — расширить общественный транспорт. Если быстрее доехать на поезде до города, чем стоять в пробках, люди поедут на поезде.

И один из вариантов — это, конечно, сделать дорожки для автомобилей или что-то подобное. Они работают? Да хоть иногда. Они работают, поощряя людей к совместному использованию автомобилей, что уменьшает количество трафика. Это означает, самое главное, что вы не просто перемещаете затор из одного места в другое, вы фактически уменьшаете трафик.

Но так же, как плата за пробки, она должна применяться с умом, чтобы быть эффективной, и в некоторых случаях полоса для совместного использования автомобилей, вероятно, может создать затор там, где раньше не было заторов, используя одну из существующих полос. Его необходимо оценивать в каждом конкретном случае.

У вас есть очевидное замечание, которое вы должны исправить. «Дорогами можно пользоваться бесплатно» — это не так, если только у вас нет магических транспортных средств, которые можно использовать бесплатно. Кое-что меняется по мере повышения эффективности использования топлива, но дороги очень дороги в использовании. Кроме того, в таких местах, как мой штат, налог на газ идет на содержание дорог, а поскольку галлоны газа и использование дорог различаются вместе, налоговая шкала зависит от стоимости (последний раз я проверял несколько лет назад, у нас лучшие дороги в США). ).
Другая серьезная проблема с «неудачей расширений», которую вы цитируете, заключается в том, что на улучшение дорог ушло более 30 лет (с 1972 по 2007 год). Предположительно, население Бостона изменилось за это время, так что утверждение, что «ну, движение все еще есть, хотя дорог больше», игнорирует «да, но на дорогах также больше людей» — так что это не похоже на ошибку. твердая точка.
@Рассел Стин: Нет, извини. Дорога бесплатна для использования. То, что ваш автомобиль не является другим вопросом. Вы здесь не правы. Улучшение дороги не заняло 30+ лет. От начала планирования до завершения проекта прошло более 30 лет, но на проект ушло меньше (но все же более десяти лет). Но планирование не предусматривает сегодняшнее движение. Он планирует трафик на завтра, и об этом свидетельствуют улучшения, фактически избавляющие от заторов там, где они были улучшены. Дело в том, что, когда вы это делаете, заторы просто перемещаются в другое место . Извините, ваши контраргументы неверны.
@Russel: добавлена ​​ссылка на общее утверждение. Общеизвестно, что строительство дорог на самом деле не помогает. Цитата: «Строительство большего количества дорог или расширение существующих ни в какой степени не снижает интенсивность заторов в часы пик».
+1 за ответ настоящего эксперта плюс ссылки. Это полный и правильный ответ, даже если он крайне непопулярен.
@Lennart - это не контраргумент, это просто исправление, которое поможет сделать ваш пост лучше. Я понимаю вашу точку зрения, что дорога бесплатна, но это упрощенная точка зрения, которая игнорирует все сопутствующие расходы. Затраты на «использование дороги» включают в себя все затраты на использование, а не только стоимость наличия дороги. Компании не оценивают стоимость, просто взглянув, например, на базовый ценник, они также учитывают затраты на рабочую силу, затраты на внедрение и т. д. Поэтому, когда кто-то определяет (например) «стоимость» программного обеспечения, надлежащий учет включает все затраты на поддержка и развертывание (т.е. использование).
Мне очень нравится этот ответ, но было бы еще лучше, если бы в конце было немного больше подробностей о полосах для автомобилей. Он хорошо решает общую проблему заторов и приближается к теории автомобильных полос, но... на этом все заканчивается. :) Несколько ссылок на полосы для совместного использования автомобилей, эффективно сокращающие трафик, были бы крутыми. (Где это сработало? Где не сработало?)
@Russel: У вас есть сопутствующие расходы на все. Дело в том, что дорога бесплатна для использования, и, следовательно, она будет подвержена чрезмерному использованию , как и любой свободный ресурс . Это бесспорный вопрос. См.: Трагедия общин.
@MrHen: Я согласен, было бы неплохо побольше ссылок на исследования полос для автомобилей. Я посмотрю, смогу ли я что-нибудь откопать, но ничего не обещаю. :-)
Ответ вполне разумен для обстоятельств, подобных приведенному в примере: большой город, поездки на работу в США (где правительства лояльно относятся к автомобилям). Совместная полоса совсем не поможет с пробками, которые у меня здесь бывают даже по воскресеньям после обеда между городами. Очевидно, что это случай очень малогабаритной автомагистрали. В то время там мало пригородного движения и большой процент семей. Теперь это тот случай, когда дорожные сборы работают даже лучше: социальные поездки гораздо более чувствительны к цене, чем пригородные перевозки.
По сегодняшним стандартам сайта мы надеемся на реальные исследования, которые либо подтверждают, либо опровергают это утверждение. Поскольку в этом ответе их нет, возможно, вы захотите что-то добавить? Это кажется особенно важным, учитывая, что приведенный ниже ответ дает исследование по автобазам, которое полностью противоречит вашему ответу.

Вот исследование эффективности переулков HOV.

По сути, исследование говорит о том, что: 1. Скорость движения на полосе пула снижается на 20% по сравнению с непиковыми часами. 2. Это увеличивает заторы на других полосах и снижает скорость на этих полосах. 3. Фактор экономии времени не влияет на людей, у которых есть долгосрочные договоренности об объединении.

Таким образом, он делает то, что обвиняют скептики: ухудшает движение на полосах без HOV.
Помогают ли общие полосы движения уменьшить заторы на дорогах больше, чем добавление дополнительной полосы?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v