При каких условиях пилот может регистрировать смоделированное приборное время?

Может ли пилот регистрировать смоделированное приборное время в этих условиях и какие правила оправдывают это:

  1. ВМС
  2. Пилот безопасности на борту
  3. Просмотр ограниченного устройства
  4. Самолет только для ПВП
  5. Неутвержденные приборные навигационные устройства (например, портативные NAV/COM)
  6. Место США

Скажем, у пилота была копия Foreflight и портативный NAV/COM с возможностью ILS. Самолет имеет типичное оборудование VFR 91.205.

Вы практикуете заходы на посадку по LOC и VOR? Разве для них обычно не требуется второй инструмент для определения местоположения (расстояния), например, IAF?
Я искал аэропорты вокруг себя на сайте www.airnav.com, где также есть ссылки на схемы захода на посадку FAA для каждого аэропорта, и всем нужны были два VOR, или VOR/DME, или LOC/VOR, или LOC/DME. Одного VOR оказалось недостаточно.
Кажется, есть несколько радиостанций с такой возможностью sportys.com/pilotshop/avionics-and-radios/aviation-radios.html Дальность приема может быть уменьшена или неоднородна без внешней антенны. Вы также должны проверить, у кого есть приемник маркерного маяка, чтобы вы могли сказать, насколько далеко вы находитесь. Вы выполняли какой-либо поиск на faa.gov/regulations_policies/faa_regulations в разделах 14 CFR Part 61 или part 91 для регистрации?
Если вы интерпретируете «в смоделированных условиях» вольно, я думаю, это удовлетворит букве правила, но не духу. Вам даже не понадобится радиоприемник с функцией ILS, поскольку вы можете использовать Foreflight для выполнения заходов на посадку по GPS, локализатору и VOR.

Ответы (1)

Это просто полет по ПВП, вы должны соответствовать обычным требованиям по ПВП, а также иметь квалифицированного пилота безопасности, чтобы следить за движением снаружи. Я предполагаю, что этот самолет имеет минимальные летные приборы IFR, не включая навигацию, и используется для отработки базовых навыков ориентации по приборам, иначе я не знаю, в чем смысл. Полет по ссылке на инструменты неявно требует, чтобы инструменты ссылались; портативное устройство не может предоставить гироскопические данные, поскольку они по своей сути должны быть закреплены на раме самолета.

Вопрос, кажется, сводится строго к тому, позволяют ли правила что-то, а не к тому, возможно ли что-то . Что касается того, что возможно , я видел видео, на котором Cessna 140 летает в IMC без искусственного горизонта, с закрытым указателем скорости поворота, мокрым компасом в качестве основного контрольного инструмента, пилотом без штурвала, активно корректирующим курс с помощью руля направления. Портативный GPS использовался для общей ситуационной осведомленности, чтобы гарантировать, что самолет остается в общей зоне, где клиренс на местности будет достаточным.
«Какой оптимальный курс» для такого маневра может быть поводом для другого вопроса ASE. Большинство пилотов не знают ответа. Конечно, в соответствии с фактическим вопросом, одна из проблем с использованием мокрого компаса для имитации полетов по приборам заключается в том, что он часто располагается рядом с ветровым стеклом. Однако разумной альтернативой может служить отображение «курса» на портативном GPS-навигаторе.
Не уверен, о чем ваши комментарии. Я ответил о том, что правила позволяют, это юридически нормальный полет по ПВП. Компас - это инструмент. Портативный GPS не обеспечивает направление, он обеспечивает отслеживание земли. Возможность летать с мокрым компасом в случае отказа некоторых гироскопов в полете является нормативным требованием в США.
Но вопрос был не в том, «законно ли это нормальный полет по ПВП». Вопрос заключался в том, может ли пилот с ограничителем обзора регистрировать смоделированное приборное время. Я понял ваше утверждение «Полет по приборам неявно требует, чтобы приборы ссылались» как означающее, что будет невозможно даже управлять самолетом (с использованием устройства ограничения обзора), учитывая список оборудования в исходном вопросе, и мои комментарии имели в виду предложить иное.
Относительно «Возможность летать с мокрым компасом, если некоторые из гироскопов выходят из строя в полете, является нормативным требованием в США» — поскольку мои комментарии, а также первоначальный вопрос, ссылались на случай, когда у гироскопов не было доступных инструментов . пилот, я не уверен в актуальности этого комментария.
Извините, было бы более понятно, если бы я сказал, что вакуумный указатель скорости поворота был единственным гироскопическим прибором на борту самолета (в видео, на которое я ссылаюсь в моем комментарии), и он был скрыт. Кроме того, я только что снова посмотрел видео и заметил, что пилот все-таки не использовал ручной GPS; он использовался только для определения местоположения перед началом спуска через облако. Итак, это событие было связано с компасом; отсюда мое предположение, что при некоторых обстоятельствах полет вслепую (или имитация), безусловно, будет возможен с использованием инструментов, перечисленных в исходном вопросе.
(Принимая во внимание, что во многих случаях ручной GPS, настроенный на отображение стрелки «курса», которая на самом деле является направлением наземного пути, может превзойти простой «мокрый» компас в качестве вспомогательного средства для поддержания контроля над летательным аппаратом без Это верно, если самолет летит по курсу, отклоненному на девяносто градусов или более от курса, оптимального для полета по мокрому компасу; мокрый компас хорошо работает только при очень ограниченном сектор, где «ошибка поворота на север» сведена к минимуму или обращена вспять.)
При каких условиях пилот может регистрировать смоделированное приборное время?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v