Примеры беспилотных аэропортов?

Причины оставить аэродром беспилотным

Распространенной причиной является стоимость предоставления услуг. Для небольшого аэродрома без коммерческой деятельности имеет смысл не иметь ни диспетчерской, ни диспетчера. Это также верно для некоммерческих вертолетных площадок. Такие аэродромы называются бесбашенными или неуправляемыми аэродромами , это не одно и то же, но в целях ответа на ваш вопрос, мы можем считать их безлюдными. Многие аэродромы контролируются лишь частично, днем ​​и не контролируются ночью.

^{Неконтролируемый аэродром, источник}

Из Википедии:

Когда объем трафика в аэропорту становится слишком большим для безопасных и эффективных операций или когда сочетание типов самолетов и скоростей становится слишком большим, аэропорт может рассматриваться как башня.

Однако также необходимо найти деньги на строительство здания и выплату зарплаты контролерам; в некоторых случаях авиационные правила или местное сопротивление могут помешать созданию подразделения.

Пилоты будут координировать свои действия в периметре аэродрома, объявляя, что они делают, например, где они находятся или о своем намерении приземлиться, на общей частоте, общей частоте рекомендаций по воздушному движению/ CTAF в Северной Америке или любой другой частоте, назначенной для этой цели. .

Аэродромы без башен очень распространены. Из АОПА :

Аэропорты без башен - те, которые не обслуживаются действующей вышкой управления воздушным движением (УВД), - встречаются гораздо чаще, чем поля с башнями. Фактически, почти 20 000 аэропортов в Соединенных Штатах не имеют башен, по сравнению с примерно 500 аэропортами, имеющими башни.

Удаленные башни

Некоторые аэродромы могут управляться дистанционно , диспетчеры назначены, но не находятся на аэродромной вышке. Это можно сделать с помощью камер и виртуальных вышек . Это касается аэропорта Лондон-Сити (EGLC). Это похоже на то, как контейнерные краны в портах могут дистанционно управляться из бюджетных центров.

^{Пульт дистанционного управления для EGLC, источник: NATS}

Из Википедии об удаленной виртуальной башне:

Ожидается, что основным преимуществом RVT станет экономическая эффективность. Экономия средств происходит за счет следующих факторов:

• Нет необходимости строить и обслуживать здания и сооружения диспетчерских башен в местных аэропортах.
• Затраты на строительство и эксплуатацию удаленной башни и объектов намного ниже по сравнению с традиционной башней.
• Более эффективное использование человеческих ресурсов (ATCO и AFISO), особенно за счет централизованного обслуживания нескольких аэропортов со средним и низким уровнем трафика.
• Снижение необходимости устанавливать и обслуживать системы ОрВД локально в аэропортах. Используя сети передачи данных от местного аэропорта до удаленного центра башни, можно централизовать несколько технических систем, что позволяет сэкономить средства. Более 75% региональных аэропортов с пассажиропотоком менее 1 млн в год несут убытки. 11 Эти затраты можно было бы разделить, сэкономив 1,3 миллиона евро в год (в случае управления аэропортами Шэннон и Корк из Дублина).

Регулирование

В США к этим аэродромам применяются правила FAA (например, AC 90-66 ).

См. Также: Неконтролируемые аэродромы - Процедуры в SKYbrary.

Пилотная активация

На аэродромах без персонала (в том числе удаленного персонала) некоторые устройства могут работать по заранее установленному расписанию или дистанционно управляться пилотами. Это включает подход к взлетно-посадочной полосе и освещение взлетно-посадочной полосы, передачу ATIS (включая информацию о погоде) и навигационные средства.

Удаленные команды декодируются из передачи несущей частоты УКВ (CTAF) и последовательности прерывания. Такие системы известны как управляемое пилотом освещение (PCL), управляемое пилотом освещение (PAL) или авиационное радиоуправление аэродромным освещением (ARCAL). От ACAMS , поставщика таких систем удаленной активации:

Небольшие частные взлетно-посадочные полосы обычно «беспилотные». Многие небольшие муниципальные аэропорты являются «беспилотными».

В этих небольших аэропортах часто нет освещения. У многих есть освещение, и имеет смысл иметь автоматизированную систему освещения или АТИС.

В основном это экономическое решение иметь «беспилотный» аэропорт. Аэропорт с небольшим трафиком может безопасно работать без диспетчерской вышки и штатного персонала.

Более правильным термином здесь является «аэропорт без башни». Как уже упоминалось, аэропорты без башен составляют большинство всех аэропортов, причем только в США их десятки тысяч. В аэропортах без башни обычно нет башни, потому что она им просто не нужна.

Существуют определенные процедуры, которым следуют пилоты при прилете или вылете из аэропорта без башни, в том числе частота, которую пилоты используют для разговора с другими пилотами, прилетающими и вылетающими из этого аэропорта, например, для объявления нашей позиции и намерений. Существует также определенная схема движения, по которой самолеты будут летать, чтобы приблизиться к аэропорту, чтобы другие участники движения знали, где ожидать движения. Для более низких уровней трафика, которые обычно присутствуют в этих аэропортах, эти процедуры прекрасно работают без необходимости в авиадиспетчере с радаром.

Я говорю, что более правильным будет термин «без башен», потому что на полях без башен часто нет людей, особенно в дневное время. Все поля, с которых я летал во время летной подготовки, были аэропортами без башен, но на всех из них в течение дня был персонал, например, в стационарном операторе (FBO).офис. Это люди, которые арендуют ангары и швартовные стоянки, продают топливо и, возможно, также предоставляют другие услуги, такие как аренда самолетов, обучение полетам, техническое обслуживание самолетов и небольшие магазины снабжения для пилотов. Многие также предоставляют такие удобства, как ванные комнаты, кухни, зоны отдыха и т. Д., Для использования пилотами. Во многих (вероятно, в большинстве) случаях FBO действительно беспилотный в ночное время, но обычно все еще имеет некоторую степень доступности для пилотов, летающих в нерабочее время, которым необходимо заправить свой самолет топливом или использовать другие средства, предоставляемые FBO.

Аэропорты без башен также часто предоставляют автоматизированные службы прогнозов погоды через что-то вроде AWOS или ASOS . Освещение взлетно-посадочной полосы обычно управляется нажатием микрофона определенное количество раз на радиочастоте, используемой пилотами в этом аэропорту для общения друг с другом. Система освещения взлетно-посадочной полосы также отслеживает эту частоту и включает/регулирует огни в зависимости от того, что пилоты передают эти «коды». Свет обычно снова выключается по прошествии определенного времени, чтобы сэкономить энергию и продлить срок службы фонарей, когда они никому не нужны.

Что касается типов полей без башен, они могут варьироваться от буквально полоски травы на поле какого-нибудь пилота, используемого в качестве частного аэропорта, до вертолетных площадок, баз гидросамолетов и аэропортов общего пользования с взлетно-посадочными полосами, достаточно длинными для самолетов среднего размера. . Почти единственные типы аэропортов, которые обычно не лишены башни, — это аэропорты с регулярными коммерческими пассажирскими перевозками, военные базы и необычно загруженные аэропорты авиации общего назначения , в которых слишком много трафика, чтобы безопасно работать без управления воздушным движением, такие как аэропорты GA в крупных мегаполисах. области.