Процесс сертификации авиалайнеров в США короче или длиннее, чем в других странах?

Сертификация — это только часть процесса проектирования. Такие вещи, как проблемы с дизайном или производством, также могут вызвать значительные задержки в программе. Хотя большая часть дизайна обусловлена ​​сертификационными требованиями, может быть трудно определить, связана ли задержка с правилами или просто проблемами с проектированием для них. Оценить затраты, связанные только с сертификацией, будет еще сложнее.

Кроме того, хотя регулирующий орган страны-конструктора, безусловно, является главной заботой, воздушное судно также должно быть сертифицировано в любых других странах, где будет эксплуатироваться этот тип. Например, самолет, разработанный Airbus, обязательно будет в первую очередь сертифицирован EASA. Но для работы в США FAA также должно его сертифицировать. Несмотря на то, что у властей есть соглашения между ними, чтобы весь процесс не дублировался, существуют различия в требованиях и философии между агентствами. Поэтому, если у FAA есть какие-то правила, которые, как правило, задерживают процесс, это не означает, что Airbus невосприимчив к этим проблемам.

Когда производитель подает заявку на получение сертификата типа (нового или измененного), он также устанавливает нормативную основу. Новый тип должен соответствовать всем действующим правилам на эту дату, если они не смогут договориться с регулирующим органом о чем-то другом. Это приложение действительно только в течение ограниченного времени, прежде чем производитель должен будет пересмотреть условия.

14 CFR §21.17 (c)

Заявка на сертификацию типа самолета транспортной категории действительна в течение 5 лет, а заявка на любой другой сертификат типа действительна в течение 3 лет...

Хотя это не является жестким ограничением, производители предпочли бы не возвращаться к таблице с регулирующими органами на протяжении многих лет в процессе проектирования, чтобы расширить их применение, и, возможно, должны были бы перейти к более строгим правилам, особенно для нового типа.

В самых последних сертификатах типа от EASA указана дата подачи заявки и дата выдачи. Если основным регулирующим органом не является EASA или JAA (предшественник EASA), они также указывают даты для этого регулирующего органа.

Если мы посмотрим на последние проекты, то увидим, что большинству новых самолетов потребовалось около 5 лет для сертификации, что, казалось бы, указывает на отсутствие явного преимущества во времени между регулирующими органами. Сюда входят A330, A340, A350, A380, 777, 787, CRJ, E145 и E170. Для всех самолетов, изначально не сертифицированных EASA/JAA, была либо лишь незначительная разница во времени, затраченном на каждый регулятор, либо EASA/JAA потребовалось немного меньше времени.

Типы с поправками сильно различаются: от менее 5 лет (A330-200, 777-300) до 5 лет (747-8) и более (777-200LR). Трудно сказать, означает ли более длительный процесс более сложный продукт или более сложный процесс сертификации. Похоже, что EASA/JAA всегда сертифицирует воздушные суда одновременно или после основного регулирующего органа, но, вероятно, это не связано с тем, что процесс EASA/JAA занимает больше времени.

Вы также упомянули Dassault. Хотя правила и рынок бизнес-джетов отличаются от авиалайнеров, похоже, существует аналогичная тенденция: около 5 лет для новых самолетов (Falcon 7X, Gulfstream VI, Bombardier Global Express, Embraer Legacy 500) и меньше для вариантов.

Существует небольшая разница между требованиями различных авиационных властей, поскольку они были специально согласованы, чтобы разрешить прием новых самолетов в разных юрисдикциях. Процессы тоже похожи. Например, и EASA, и FAA разрешают использовать назначенных частных экспертов, чтобы не допустить потенциальных проблем с кадрами в правительстве в процессе утверждения. Boeing, как известно, злоупотребил этой привилегией и теперь подвергается дополнительной проверке.

Те немногие различия, которые существуют, должны быть устранены в какой-то момент, чтобы в любом случае получить признание в новой юрисдикции, поэтому не имеет большого значения, с чего вы начнете. Производители не будут разрабатывать самолеты для одного рынка. Вот документ , описывающий, как устранить различия между требованиями EASA и FAA. Это выглядит длинно, но это ничто по сравнению с базовым набором правил.

Вот примерный график разработки проекта самолета. Прошедшее время, указанное для первоначальной сертификации, составляет 5,5 лет по сравнению с приемкой иностранными органами в 6 месяцев, и это может представлять несколько иностранных органов. Он не показывает загруженность, но соотношение консервативно. Есть армии, выполняющие первоначальную сертификационную работу, и гораздо меньшее их число получает иностранные разрешения. Также трудно отделить проектирование самолета от сертификации, поскольку одно является спецификацией для другого. Стоит прочитать серию Leeham о сертификации.

Реальность такова, что время до сертификации коммерческих самолетов и авиалайнеров зависит от многих факторов, таких как сложность самолета, является ли самолет вариантом ранее сертифицированной конструкции или чем-то совершенно новым, опытом FAA с производителем, готовность компании нанимать опытный персонал и платить за это, а не пытаться изобретать велосипед и т. д. и т. д. Учитывая соглашения между FAA, EASA, CASA и т. д. Я не думаю, что процессы и требования настолько разные, что это повлияет на решение о том, где в мире проектировать и сертифицировать самолет, но у меня недостаточно опыта в этой области, чтобы дать авторитетный ответ.