Разрешает ли мне выстроиться в очередь и ждать указание вернуться к взлетно-посадочной полосе?

У меня был интересный случай в начале недавнего урока полетов на аэродроме со службой УВД. Мы держались в точке А и завершили проверку мощности. Мы не запрашивали и не предлагали вылет на перекрестке, а это не обычная процедура на этом аэродроме.

"G-AB готов к вылету"
"G-AB через А, выстроиться и ждать, полоса 23"
"По А, выстраиваться и ждать, полоса 23, G-AB"

После этого я вышел на взлетно-посадочную полосу и повернулся, чтобы вернуться к порогу. В этот момент мой инструктор сказал, что я должен был повернуть в другую сторону, чтобы выстроиться на перекрестке, потому что они не разрешили нам вернуться. Был ли он прав, когда жаловался, или я был прав, когда использовал всю длину взлетно-посадочной полосы?

Ноты

A находится всего в 20 м от порога взлетно-посадочной полосы, и эта взлетно-посадочная полоса огромна, поэтому в этом случае это не имеет большого практического значения.

На этом аэродроме они обычно дают инструкции LUAW как «через [точку], войти, вернуться, выстроиться и ждать взлетно-посадочную полосу 23». Я проверил CAP 413, и в нем не упоминается фразеология «вход, обратный путь, выстраивание в очередь и ожидание», поэтому я ожидаю, что разрешение LUAW дает вам право на всю взлетно-посадочную полосу, если вы еще не договорились о выезде с пересечения. Тем не менее, именно в разделе 4.24 CAP 413 вводится фраза «через A», и в ней говорится следующее:

Когда построение будет происходить в месте, отличном от места вылета по всей длине ВПП, в инструкцию по построению должно быть включено промежуточное обозначение «точки ожидания». Диспетчеры могут включать обозначение «точки ожидания» ВПП в любую другую инструкцию по построению, когда это будет сочтено необходимым.

Это дает пример, и единственный другой пример с «переходом» относится к выезду с перекрестка. Как я уже сказал, на этом аэродроме они обычно включают «переход»; может просто всегда считают нужным. Разве здесь не важно сказать «возврат», даже если это не стандартная часть инструкции LUAW?

Если сомневаетесь, спросите у диспетчера. Как бы то ни было, если бы я был контролером в этой ситуации, я бы не ожидал, что вы отступите. Но я не работаю в Великобритании, поэтому ваши правила могут отличаться.
Хороший вопрос, и я заинтересован в авторитетном ответе. У меня нет ссылки, но я, кажется, помню, что FAA в США дает явное разрешение на отслеживание назад - в основном из-за дополнительного времени. УВД использует слова «разрешение предоставлено» или обратное руление «одобрено» , что подразумевает, что они имеют полномочия на это и обеспечивают их выполнение.
Я подозреваю, что если бы вы попросили обратное такси использовать полную взлетно-посадочную полосу, башня ответила бы «Nxxxxx, разрешение на обратное такси xx» или «Nxxxxx, отрицательный, ожидание движения на базе» (с названным типом самолета), или, возможно, «Nxxxxx, разрешено выруливать обратно на взлетно-посадочную полосу xx, ускоряться для движения на базе (или в конце)» с названным типом самолета». рядом с башней, особенно если вы вызвали уход на второй круг другого самолета.
Если бы вы могли выложить схему аэропорта, было бы более понятно. Все пытаются ответить, будто это взлет с перекрестка, но ваш точно нет.

Ответы (3)

Ваш инструктор был прав. Согласно Руководству CAA по радиотелефонии [pdf] , поскольку полученное вами разрешение включало "через А", ваше разрешение не было для взлета на полную длину.

Из Руководства по радиотелефонии, глава 4:

введите описание изображения здесь

Это тот же раздел, который я цитировал в вопросе, и он явно не подразумевает того, что вы утверждаете. В нем говорится, что если это выезд с перекрестка, они должны сказать «через А», а в любой другой инструкции по строю они могут сказать «через А».
Но в своем вопросе вы указали, что они сказали «через А», так что это указывает на то, что это был выезд на перекресток.

Я бы сказал, что возврат, взлет, ожидание на ВПП и выход на ВПП по любой другой причине (например, для пересечения) — это разные действия, требующие повторения.

Приложение 11 ИКАО ( здесь воспроизведено из Приложения А к их Руководству по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП ) считает, что все эти пункты требуют специального повторения в качестве разрешений или инструкций, и перечисляет их по отдельности. Логика такова: разрешение на взлет не влечет за собой разрешение на выход на взлетно-посадочную полосу, или на выстраивание в линию, или на что-либо еще. Почему следует так думать о разрешении на возврат?

В Австралии (под моей юрисдикцией) этот параграф из Приложения 11 практически дословно воспроизводится в наших собственных AIP и MATS.

Я видел в австралийских руководствах для пилотов (рекомендательных документах), что требуется специальное разрешение на откат, хотя я не видел, чтобы это было воспроизведено в самом AIP. Беглый просмотр АВТОМОБИЛЕЙ и т. д. тоже ничего не обнаружил. Однако в Руководстве УВД по обслуживанию воздушного движения в Австралии конкретно указано 12.3.2.8.

Разрешение на возврат

Когда пилот запросил возврат с сообщением 'ГОТОВ' или 'ЗАПРОС НА ПОЛОС', дайте команду 'ВЗЛЕТ НА ПОЛОС ( номер )' до команды на постройку.

Примечание . Разрешение УВД на выстраивание не дает пилоту права возвращаться на взлетно-посадочную полосу.

А на 12.3.2.9

Когда вход на взлетно-посадочную полосу будет производиться с позиции, не примыкающей к порогу взлетно-посадочной полосы, и пилот сообщает «ГОТОВ», не запрашивая или не принимая выезд на пересечение или не запрашивая обратное движение, удостоверьтесь в намерениях пилота до разрешения входа на взлетно-посадочную полосу.

Учитывая это, если бы мы могли экстраполировать что-то похожее на вашу процедуру (а большинство наших процедур очень похожи на ваши и ИКАО в таких вещах, как разделение взлетно-посадочных полос, у нас есть условные разрешения и т. д. и мы используем стандартную фразеологию), я бы сказал, что ДОЛЖНО было произойти. В этом сценарии вы не должны были инициировать возврат на взлетно-посадочную полосу, не услышав и не прочитав инструкцию вернуться назад (взлет - это не выравнивание, и ни один из них не является возвратом), но этот УВД также должен был запросить ваш намерения, потому что вы не запрашивали ни возврата, ни выезда с перекрестка.

Я не могу определенно говорить об операциях в Великобритании, но я бы сказал, что мы, вероятно, довольно близки. Мы даже только что переняли ваш фразеологизм "двухсотый эшелон полета"! :D

Кроме того, если вы думаете о таких вещах, как разделение взлетно-посадочной полосы и поток к взлетно-посадочной полосе, становится понятным, почему это будет иметь существенное значение для ATS, если вам нужно вернуться или выехать через перекресток, и почему они хотели бы знать, прежде чем позволить вам на взлетно-посадочную полосу. Самостоятельный вылет из небольшого аэропорта имел бы значение, но легко представить, что в оживленных аэропортах, где между прилетами может пройти всего пара минут, это имеет огромное значение.

Ваш источник действительно хорош и недвусмыслен. Если бы это было для моей локали, я бы точно принял ваш ответ. Я не принимаю другие ваши рассуждения, хотя. Разрешение на взлет или выстраивание в линию подразумевает разрешение на вход на взлетно-посадочную полосу (хотя иногда диспетчеры прямо говорят об этом), поэтому я не считаю их «отдельными действиями». Кроме того, хотя я согласен с тем, что выезды на перекрестки полезны для операций, это не означает, что я должен ожидать их, не говоря об этом. Зазоры «земля после» и «позади» одинаково полезны, но их все равно нужно согласовать явно!
Что ж, я, конечно, понимаю, как вы с подозрением относитесь к принятию из-за юрисдикции (хотя мы довольно тесно связаны во многих из этих самых фундаментальных вопросов ИКАО), но я бы не согласился с остальными вашими рассуждениями. Да, разрешение на взлет, возврат, пересечение и т. д. ДЕЙСТВИТЕЛЬНО включает в себя разрешение на выход на взлетно-посадочную полосу (по необходимости), но это не означает, что верно и обратное. Если я пересекаю взлетно-посадочную полосу, это не позволяет мне остановиться на взлетно-посадочной полосе, что делает очередь. Они (пересечение, возврат, взлет, выравнивание) различны в ИКАО по уважительной причине.

Вы были правы, используя полную длину. Когда вылет с перекрестка инициирован УВД, он должен быть принят пилотом. Поскольку УВД не упомянуло о выезде с перекрестка, что также означает, что вы не приняли отправление с Альфы, разрешение от УВД дается на всю длину. Также обратите внимание, что используемый вами аэродром должен соответствовать условиям пунктов 6.5.2.2–6.5.2.6 приведенных ниже правил, чтобы иметь возможность использовать перекрёсток dep.

Ниже вы можете ознакомиться с регламентом. Это из текущей редакции ICAO DOC 7030 (Дополнительные региональные правила).

6.5.2 Взлет с пересечения

6.5.2.1 Воздушному судну может быть разрешено вылететь из опубликованной точки взлета с пересечения по запросу пилота или по инициативе УВД и с согласия пилота при условии, что все условия 6.5.2.2–6.5.2.6 соблюдены. встретились.

6.5.2.2 Заявленные расстояния для каждой опубликованной точки взлета с перекрестка включают следующее: a) доступный разбег (TORA) от точки взлета с перекрестка; b) доступная взлетная дистанция (TODA) от точки взлета с пересечения; и c) располагаемая дистанция для прерванного взлета (ASDA) от точки взлета с пересечения. 11.01.13 № 8 EUR 6-4 Дополнительные региональные правила

6.5.2.3 Исходная точка, от которой измеряются объявленные расстояния на ВПП для опубликованной точки взлета с пересечения, должна соответствовать соответствующим положениям Аэронавигационного плана — Европейский регион, том II — FASID (Doc 7754), часть III. — АОП.

6.5.2.4 Объявленные расстояния для места взлета с пересечения публикуются в соответствующем AIP и четко отличаются от заявленных расстояний полной ВПП.

6.5.2.5 Информация о ТОРе с перекрестка выдается по запросу воздушного судна или в случае, когда диспетчер сочтет это необходимым.

6.5.2.6 Знаки должны соответствовать Приложению 14, том I.

Кристиан Шпайхерт, ATCO.

Не согласен. Конечно, пилот должен принять более короткое расстояние, но он должен сообщить диспетчеру, требуется ли возврат.
Пилот должен запросить разъяснения, если не уверен, что это правда. Но в первую очередь диспетчер должен выдать надлежащее разрешение. Что в данном случае должно было быть «G-AB, через (Альфа и) ВПП 05, выстроиться и ждать ВПП 23». Поскольку разрешение здесь было «только» без «через ВПП 05», я могу понять, почему пилот предположил, что ему разрешено на полную длину. В этом случае пересечение было недалеко от порога, а в другом можно было бы значительно снизить TODA.
Если диспетчер не использует надлежащую фразеологию, предположение о том, что пилот должен принять увеличение риска из-за снижения TODA, на мой взгляд, неразумно. Итак, я согласен, г-н Хугаард, пилот должен убедиться, что ему разрешено рулить по ВПП, если он не уверен или получил неадекватное разрешение. Но в авиации иногда разрешения не всегда произносятся в соответствии с правилами и основаны на предположении о взаимопонимании. В данном случае, на мой взгляд, правильнее было бы ехать на такси в полный рост, а не готовиться к выезду с перекрестка.
Кроме того, и в данном случае это неизвестно, если на перекрестке не опубликованы расстояния, его нельзя использовать для выезда. В таком случае диспетчер не только нарушил бы правила, если бы пилот выстроился в очередь и покинул перекресток А, но и «заставил бы» пилота нарушить правила. (Я использую термин «сила» в широком смысле, поскольку, конечно, КВС несет ответственность за то, чтобы не принимать какое-либо разрешение вслепую.)
Разрешает ли мне выстроиться в очередь и ждать указание вернуться к взлетно-посадочной полосе?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v