Вот мой сценарий. Мне 53 года, и я готов продать свой бизнес и уйти на пенсию. Я всегда был очарован авиацией, провел много исследований и совершил несколько тренировочных полетов.
Я продолжаю читать: «Сопоставьте свой самолет с вашей миссией». Имеет смысл. Вот моя миссия.
Я живу в Канзас-Сити и хотел бы слетать во второй дом примерно в 900 милях отсюда. Также посещение детей, каникулы и т. д. Большинство рейсов в диапазоне 400-1000 миль.
План состоит в том, чтобы начать свой PPL, как только бизнес будет продан, и я смогу проводить два-три урока в неделю. Надеюсь, я получу PPL примерно через 60 часов, а затем начну с рейтинга инструментов. Еще 50 часов для этого кажутся типичными. Таким образом, прибор рассчитан на 100-120 часов регистрации в течение 12-18 месяцев.
Для моей типичной миссии подойдет что-то вроде TTx, SR22T или Malibu. Давление было бы неплохо. Я не вижу себя комфортно летящим 172/182 900 миль.
Я полагаю, что буду летать один 50% времени. Со вторым человеком 25% времени и с третьим человеком 20% времени. Только редко с 4 местами занятыми. Бюджет от $ 700K до максимум $ 1M.
Каков реальный путь для меня? В какой момент мне будет разумно безопасно и законно пилотировать эти высокопроизводительные самолеты? Как бы вы посоветовали мне перейти от новичка к способному выполнять задания?
Спасибо!
У вас есть несколько вопросов, которые следует решать индивидуально.
Каков реальный путь для меня?
Получите PPL, а затем начните думать, на чем вы можете летать/владеть. По мере обучения вы неизбежно узнаете о различных основных планерах, на которых летают люди, и о том, что нужно, чтобы владеть одним из них.
В качестве совета мудрым вам следует прочитать эту ветку о молодом парне, который решил, что может получить PPL и купить самый быстрый самолет для своей миссии. Это длинно, но рисует хорошую картину реальности.
Если вы летите на большие расстояния в одиночку и вам не нужна полезная нагрузка, такая как скорость, и вы хотите остаться в своем бюджете, вам следует обратить внимание на Муни . Вы можете получить одну из нескольких моделей, которые они производили с 90-х годов, по вполне доступной цене.
Вы должны присоединиться к AOPA и использовать их ресурсы, чтобы получить больше информации о владении и покупке самолета. Они были отличным ресурсом в моем недавнем поиске самолета. Они могут дать вам реалистичное представление о вариантах финансирования, а также о том, как будут выглядеть ваши страховые ставки.
А что общего (по крайней мере то, что я видел) в какой-то степени зависит от вашей летной школы и качества самолетов. Многие люди оформляют PPL по ПВП на арендованном самолете (наиболее распространены C172 или PA-28). Затем те, кому это действительно нравится и кто серьезно относится к этому, надеются купить самолет начального уровня, чтобы выполнить IFR, а также построить часы, познакомиться с национальной системой воздушного пространства и просто летать, летать, летать. Многие покупают то, чему учились, или немного переходят на что-то вроде M20C или Arrow .и т. д. Как только у них есть IFR, поездки становятся больше, дольше, и вы действительно начинаете преодолевать некоторое расстояние. На данный момент вы можете ожидать от нескольких сотен часов до гораздо большего, в зависимости от того, сколько свободного времени у вас есть. Вообще говоря, большинство владельцев, с которыми я разговаривал, тратят около 100 часов на свой самолет каждый год (если только они не используют его активно для бизнеса).
Чтобы четко ответить на вопрос, мы должны сначала сказать «это зависит», но, вообще говоря, я бы сказал, что вам потребуется около 300-500 часов, чтобы попасть в высокопроизводительный сложный самолет, такой как TTx или SR22, по крайней мере, из что я видел. Хотя, если честно, некоторые люди тренируются на SR22 (см. выше обсуждение ветки по ссылке, этот парень тренировался на SR22). Малибу — это немного другой зверь, и на его изучение потребуется больше времени. Вы реально можете налетать 500 часов за 2 года, если будете летать ОЧЕНЬ МНОГО, а в обычном темпе ожидайте, что на это уйдет от 4 до 5 лет.
По закону вы можете пойти купить SR22 прямо сейчас, заплатить солидный страховой взнос и тренироваться на нем. Пока вы выполняете все, что от вас хочет страховая компания, вы можете летать на самолете. Более широкий вопрос: "Должны ли вы?..."
В какой момент мне будет разумно безопасно и законно пилотировать эти высокопроизводительные самолеты?
Реальность этого во многом зависит от вашей страховой компании и того, что они позволят вам летать за доступную страховую премию. Вы перечисляете здесь довольно много самолетов, но, как правило, если вы хотите летать на высокопроизводительных/сложных самолетах, ваша страховая компания будет выглядеть благосклонно, если не требовать рейтинга по приборам. Для самолетов класса турбины и/или салона коммерческий билет не повредит, но ни в коем случае не является необходимым. Для любого из этих самолетов потребуется несколько часов проверки, прежде чем вы сможете летать на них в одиночку, но общее ожидание состоит в том, что вы садитесь в них с другого личного самолета или из-за большого количества часов на арендованном самолете. Большинство новых высокопроизводительных самолетов также будут оснащены стеклянной кабиной ( G1000 или Avidyne).так далее). Страховые компании (и просто здравый смысл в безопасности) захотят немного подождать, если вы планируете садиться в такой самолет.
С юридической точки зрения вам потребуется как минимум PPL, а также одобрение с высокими характеристиками (поскольку все эти самолеты имеют мощность более 200 л.с.) и комплексное одобрение для Malibu, поскольку у него складное шасси, подвижные закрылки и винт с изменяемым шагом. Для герметичного самолета вам также потребуется проверка на большой высоте.
Как бы вы посоветовали мне перейти от новичка к способному выполнять задания?
Как и каждый пилот, летать и летать часто. В авиационной подготовке нет коротких путей. Ничто не может заменить время на левом сиденье. Многие люди переходят от ничего к полетам на авиакомпаниях всего за несколько лет. Однако за это время они нарабатывают много часов (более 1500, если быть точным) и тренируются во всевозможных сценариях.
Самое главное, что нужно иметь в виду, это запастись терпением, вашему обучению PPL будут мешать погодные условия, сломанные самолеты, занятые инструкторы, отложенные контрольные поездки и все такое. Это случается со всеми, и вы не должны позволять этому создавать для вас негативную картину или обескураживать вас.
Рассмотрим несколько вещей:
Во-первых, в какую часть страны вы собираетесь лететь? Собираетесь ли вы в основном летать в пределах 200 морских миль от дома, или вы планируете регулярно летать по очень длинным маршрутам? Вы летите на запад, и вам нужно будет пересечь Скалистые горы, или вы будете лететь к востоку от Миссисипи?
Для коротких или региональных перелетов CE-182 — отличный самолет, особенно для начинающего пилота. Большая полезная нагрузка для этого типа (1200 фунтов), послушная управляемость и посадочные характеристики, относительно высокая скорость в крейсерском режиме 140 кс, хорошие возможности для короткого поля и мягкого поля. Даже при полете на 900 морских миль это не так уж плохо, особенно при сильном попутном ветре. И специально для вас на этом этапе безупречный показатель безопасности и страховка. Все, что вам нужно, это PPL и одобрение высокой производительности, и вы готовы к работе.
Еще одна вещь, которую следует учитывать, — это ваш опыт пилота на этом этапе. Malibus, Cirruses (Cirrii?) Corvallis и даже легкие близнецы, такие как CE-310, более способны, но требуют большого опыта и выдержки в качестве пилота, прежде чем вступить в один из них. И это не только я; ваша страховая компания почти наверняка скажет вам это, если они вообще застрахуют вас на данный момент на этих самолетах. Однажды я читал историю о человеке, который купил Cessna Corvalis после третьего часа летной подготовки, и страховая компания не позволила ему даже соло до тех пор, пока он не прошел 50-часовой двойной инструктаж на самолете. Это не означает, что вы не должны искать экзотические и высокопроизводительные самолеты, пока вы пилот. но это означает, что вам рекомендуется провести свои первые пару сотен часов полета, а также обучение частного пилота на более послушном и медленном самолете, чтобы накопить время и опыт, необходимые для продвижения вверх. Не волнуйтесь, время полета пролетит быстро, и рано или поздно вы станете пилотом с 400-500 часами за плечами и будете в хорошей форме, чтобы искать более дорогие и мощные машины.
Как я упоминал ранее в отношении страховки самолета, есть также уровень опыта с более быстрым и мощным самолетом, который может очень быстро вовлечь вас в неприятности. Многие из этих самолетов продаются как личные авиалайнеры, и это правда, что они очень функциональны. Но мы обманываем себя, думая об этих самолетах таким образом. Коммерческие самолеты сертифицированы по гораздо более высоким стандартам, чем самолеты авиации общего назначения, у них есть оборудование, которое позволяет им ступать в темное небо намного легче, чем этим самолетам общего назначения. У них есть гарантии производительности, реактивная мощность, убирающееся шасси, полный полет с известными возможностями обледенения, наддувом и т. д., и они могут соответствовать этому стандарту. Большинство самолетов АОН, за исключением бизнес-джетов, на самом деле не могут этого сделать. такие компании, как Cirrus, рекламируют их как таковые для тех, кто летает в новое время, и им лучше знать. SR 22, TTx и другие демоны скорости с передовыми технологиями радуют глаз агрессивных, неопытных или наивных из нас. Я часто говорил, что самое опасное в авиации — это пилот, который не знает, чего он не знает. Часть этих знаний о хорошем летном мастерстве можно научить, но большая их часть приходит только из опыта и знания собственных возможностей и ограничений. Стремитесь к этим птицам, но накапливайте время и опыт, чтобы вы могли лучше наслаждаться ими, когда будете к ним готовы. Мы часто говорили, что самое опасное в авиации — это пилот, который не знает того, чего он не знает. Часть этих знаний о хорошем летном мастерстве можно научить, но большая их часть приходит только из опыта и знания собственных возможностей и ограничений. Стремитесь к этим птицам, но накапливайте время и опыт, чтобы вы могли лучше наслаждаться ими, когда будете к ним готовы. Мы часто говорили, что самое опасное в авиации — это пилот, который не знает того, чего он не знает. Часть этих знаний о хорошем летном мастерстве можно научить, но большая их часть приходит только из опыта и знания собственных возможностей и ограничений. Стремитесь к этим птицам, но накапливайте время и опыт, чтобы вы могли лучше наслаждаться ими, когда будете к ним готовы.
Еще одним важным фактором является техническое обслуживание. Это правда, что вы можете позволить себе PA 46 или даже средний King Air F90 примерно за 800 000. Но это просто доставит вам очень дорогое пресс-папье где-нибудь в ангаре; также необходимо учитывать стоимость владения. И чем более экзотический самолет у вас есть, тем больше в нем будет систем и тем дороже будет стоить его обслуживание. SR22 или TTx легко обойдутся вам в 15 000 в год, если учесть стоимость обслуживания, подвески, топлива, страховки, повторного обучения и т. д. Перейдите в салонный класс Malibus с турбонаддувом, наддувом, метеорологическим радаром, защитой от обледенения и т. д. подниму цену до 30000р. Отойдите от их конца близнецов и турбовинтовых двигателей, консервативно рассчитывая удвоить эту цифру, а затем перейти на самолеты начального уровня, вы можете ожидать, что эта цифра снова удвоится. Это не дешевое хобби.
ОБНОВЛЕНИЕ: поскольку ОП немного изменил вопрос, ответ на вопрос, когда вы сможете перейти на SR22T или PA-46-350 Mirage, заключается в том, что это зависит от обстоятельств.
Во-первых, вы, вероятно, сможете летать на любом из этих самолетов, имея только PPL, комплексные и высокоэффективные одобрения и всего несколько часов обучения с инструктором. Самолеты послушны и хорошо себя ведут, имеют хорошие характеристики захода на посадку и посадки и могут допускать довольно много ошибок при управлении. Все перечисленные самолеты имеют хорошие показатели безопасности в отношении механических отказов и т. д. Они совершенно безопасны, если ими правильно управляет компетентный и опытный пилот. И многие владельцы пилотов регулярно используют эти самолеты для бизнеса или для удовольствия.
Настоящая проблема здесь заключается в том, можете ли вы эксплуатировать эти самолеты в реальных дальних полетах в режимах, для которых они были разработаны в реальном мире, трафике, погоде, чрезвычайных ситуациях, незапланированных отклонениях, указаниях УВД и т. д. Люди не гибнут в Cirruses и Malibus делает круги по схеме движения в аэропорту страны солнечным субботним днем, но есть много отчетов NTSB об этих самолетах в перегруженных и незнакомых аэропортах или воздушном пространстве, плохой погоде, незнакомстве с бортовыми системами, плохих решениях при планировании полета и летном мастерстве. , становясь насыщенными и перегруженными работой бортовых систем и другими задачами в кабине, и просто прямо попадая в опасную ситуацию, когда они никогда не осознавали, что находятся в опасности, пока не стало слишком поздно.
Очень рекомендую прочитать книгу «Следующий час».авиационного автора Ричарда Коллинза. Книга, названная так в честь шутливой поговорки об авиации, что единственный час в бортовом журнале, который имеет значение, — это следующий, много рассказывает о природе и причинах авиационных происшествий общего назначения. Одна из тем, которую Коллинз поднимает в этой книге, заключается в том, что агрессивные и вспыльчивые самолеты привлекают агрессивных пилотов. Агрессивные и импульсивные люди склонны искать быстрые машины и, как правило, не знают, во что ввязываются. Их привлекает скорость и мощность, и они остаются в полном неведении об ответственности и предусмотрительности, необходимых для их безопасного управления. Человек может посмотреть на Meridian или Pilatus и подумать: «Вау! Я могу долететь из Сан-Франциско в Денвер за 3 часа!»
Это также может быть усилено жизненным опытом, социально-экономическим статусом, дерзостью и высокомерием. Beechcraft Bonanza получил печально известное прозвище «Вилкохвостый доктор-убийца» именно потому, что его скорость, мощность и роскошь привлекали преуспевающих врачей, судебных адвокатов, бизнесменов и других людей, которые добились большого успеха в начале своей жизни. располагаемого дохода и небольшой зрелости, когда дело дошло до полетов. Им нравилось рисковать и вести опасную жизнь в повседневной жизни, и, учитывая их послужной список и банковские счета, они подтверждают это отношение своими предыдущими успехами. Кого волнует, что этот прыщавый 19-летний CFI говорит мне, что подход ILS к аэропорту X сложен и требует усилий? В июле я тренировался на инструменте под капотом в Скоттсдейле, штат Аризона. Я отработал свой обязательный минимум 25 часов на своем новом самолете, который требовала страховая компания. Я в курсе, и прогнозируется, что потолки будут (немного) выше минимумов. Что может пойти не так?
Перенесемся к его подходу, где потолки были ниже, чем прогнозировалось для области, он делает свою третью попытку подхода к минимумам, расстраиваясь и не в состоянии точно отслеживать ILS, с которым он боролся, когда впервые в реальном IMC, он он отстает от самолета, не следует контрольным спискам, игнорирует критически важные вещи, и у него осталось всего 15 минут топлива. И впервые в жизни он полностью вышел из-под контроля и действительно, действительно НАпуган . Опыт — жестокий инструктор, поскольку сначала он дает тест, а затем урок. И проблема в том, что многие пилоты не выдержат испытания, чтобы усвоить урок. Вот так, мой друг, пишутся отчеты NTSB о высокопроизводительных самолетах.
Любая лицензия или сертификат, выдаваемый FAA, по сути является выданной правительством лицензией подмастерья для занятий летным мастерством в определенных границах и ограничениях. Это НЕ передает вам статус мастерства, и вы никогда не должны думать о них таким образом. Летное мастерство — это искусство, на овладение которым уходит целая жизнь; есть пилоты с более чем 20 000 часов налета, которые все еще осваивают новые навыки в кабине с каждым полетом.
Что не измеряется и не сертифицируется, так это зрелость или мудрость для понимания личных возможностей и ограничений, а также понимание того, когда ситуация или условия делают полет небезопасным. До тех пор, пока эта прочная база хорошего летного мастерства не будет установлена, вы остаетесь в опасности, и она увеличивается по мере того, как самолеты, которыми вы управляете, становятся более мощными, быстрыми и имеют больше бортовых систем.
Хорошей новостью является то, что вы можете построить эту базу с помощью пилотного опыта, управления рисками, установления личных минимумов и обучения. Я не хочу удерживать вас от поиска этих Malibu или SR-22 или создавать у вас впечатление, что они представляют собой своего рода опасную смертельную ловушку; это не так, и я вижу, как вы благополучно переходите на один из этих самолетов во время своей летной карьеры. НО ДЕЛАЙТЕ ЭТО ПРАВИЛЬНО.
Во-первых, давайте пройдем летную подготовку. Тратить 1 миллион долларов на Meridian — это пустая трата денег, если вы изо всех сил пытаетесь получить PPL на CE-172 и просто не любите летать. Как только вы получите этот PPL, налетайте 100 или около того часов на 172-х и зарабатывайте свой инструментальный рейтинг, пока вы это делаете. Знания и навыки летного мастерства бесценны, они делают вас более безопасным пилотом и расширяют ваши возможности, когда вы можете управлять своим самолетом и совершать полеты по пересеченной местности с меньшими препятствиями из-за погодных условий.
Если на данный момент вы все еще хотите купить самолет, то подумайте, какой будет ваша миссия, сколько вы готовы потратить, как на покупку, так и на эксплуатационные расходы, и какой тип самолета будет соответствовать этой потребности, и начните обучение. для этого самолета.
Мы рассмотрим корпуса Cirrus SR-22T и Piper PA-46-350 Mirage. Я бы разделил требования на то, когда кто-то может безопасно эксплуатировать эти самолеты, и когда они могут быть разумно застрахованы.
Минимумы безопасной эксплуатации - SR-22T:*
Страховые минимумы - СР-22Т:
Для Piper Mirage они будут немного выше из-за того, что это сложный самолет с большим количеством бортовых систем для управления. Перед тем, как приступить к этому, вам рекомендуется получить полный бортовой журнал на сложном самолете и накопить время на полет на сложном самолете.
Минимумы безопасной эксплуатации - PA-46-350:*
.
Страховые минимумы - PA-46-350:
*Безопасные операции указывают на пилота с хорошим летным мастерством, чистым послужным списком и продемонстрированной компетентностью в управлении новым самолетом во время проверки.
Я знаю, что некоторые из них кажутся пугающими, но это действительно необходимо для безопасной эксплуатации этих самолетов. Если вы летаете регулярно, вы должны очень быстро набрать время полета, в течение 2-3 лет. Не расстраивайтесь из-за этого; Держись! Не сдавайся. Я бы также рекомендовал сделать следующее.
Терри
ГдД
Прашант Сарасват