Мне интересно, как принимаются решения и ошибки в кабине.
Согласно краткому новостному сообщению о недавней посадке не в том аэропорту (см. также сообщение Aviation Herald ):
Посадки коммерческих пилотов в неправильных аэропортах, хотя и необычны, все же более распространены, чем многие пассажиры могут себе представить или авиакомпании хотели бы признать.
Проведенный два года назад Associated Press поиск правительственных данных по безопасности и новостных сообщений с начала 1990-х годов выявил не менее 150 рейсов, в ходе которых американские коммерческие пассажирские и грузовые самолеты либо приземлялись не в том аэропорту, либо начали приземляться и вовремя осознали свою ошибку.
В большинстве случаев диспетчеры разрешали пилотам летать на основе того, что они могли видеть, а не полагаться на автоматизацию. Многие инциденты происходили ночью, когда пилоты сообщали, что их привлекли огни взлетно-посадочной полосы первого аэропорта, который они увидели во время снижения. Некоторые пилоты заявили, что они игнорировали навигационное оборудование, которое указывало на то, что их самолеты немного отклонились от курса, потому что информация не соответствовала тому, что они видели в окнах — взлетно-посадочная полоса прямо впереди.
Есть ли четкая закономерность в процессе принятия решений, которая приводит к таким посадкам?
Например:
Я не знаю, действительно ли что-то из этого замешано, это просто примеры, которые я предлагаю, потому что мне нужен более глубокий ответ, чем «иногда пилоты невнимательны».
Я был в кабине три раза, когда мы поняли, что маневрируем, чтобы приземлиться не в том аэропорту, чтобы избежать этого. Все три раза были ночью; все три в условиях ПВП, все три с неправильной взлетно-посадочной полосой, имеющей то же направление, что и правильная взлетно-посадочная полоса, все три с этими взлетно-посадочными полосами, разделенными всего несколькими милями, и все три были первым разом, когда пилот летел в намеченное аэропорт.
Если бы мне нужно было охарактеризовать первопричину, я бы описал ее как туннельное зрение, так сказать, будучи настолько сосредоточенным на том, что видели, как на то, куда пилот(ы) хотел(и) попасть, что они не приняли во внимание, что условия требовали взгляда. вокруг, чтобы убедиться, что это было то, куда они действительно хотели пойти.
Первый и единственный раз, когда я лично чуть не допустил ошибку, был в начале 1970-х годов, когда я переправлял Grumman American Traveller с завода в Саванне домой в Орегон. Ближе к полуночи мы находились под низким, но разрешенным законом потолком над равниной Миссисипи вдоль воздушной трассы Виктора в западном направлении, двигаясь с помощью VOR сразу за намеченным нами аэропортом. Самолет не имел DME. Воздушная трасса проходила немного южнее намеченного нами аэропорта. Он также прошел немного южнее другого аэропорта примерно в 30 морских милях к востоку от намеченного. В обоих аэропортах были взлетно-посадочные полосы, оба были взлетно-посадочными полосами с севера на юг. Я связался с предполагаемой вышкой аэропорта, сообщил о (неправильном) аэропорте в поле зрения и получил разрешение на посадку. На финале я понял, что огни города были не в том месте по отношению к аэропорту, посмотрел на разрезе по воздушной трассе и понял свою ошибку.
Второй раз был в 1980-х годах. Я был капитаном Метролайнера SA-227 с новым старшим пилотом. Предполагаемый аэропорт представлял собой неконтролируемое поле, погода была ясной. Я позвонил в аэропорт в поле зрения и спросил, есть ли он у него. Он ответил, что да. Обычно мы заходили на взлетно-посадочную полосу с правой базы, отклоняясь от нашего маршрута. В нужный момент, настроившись на посадку, он начал разворачиваться в сторону взлетно-посадочной полосы. Однако вместо того, чтобы повернуть направо, он начал поворачивать налево. Я понял, что, когда он сказал, что видит аэропорт, он смотрел на взлетно-посадочную полосу впереди и слева от нас, а не на правильную полосу впереди и справа от нас.
Наконец, в конце 1990-х я летел на UPS 757 (насколько я помню) в Майами. Было около 04:30 или около того, еще темно, ясная погода, пробок нет. Ни капитан, ни помощник не были в Майами (по крайней мере, так они сказали позже). Капитан вызвал аэропорт в поле зрения, и Майами-Аппач разрешил им визуализацию. Мой первый намек на то, что что-то не так, был, когда капитан сказал помощнику, который был летным пилотом, что ему нужно спуститься и настроиться. Я правильно понял, что они совершили ошибку, которую совершили многие, многие другие. Они перепутали аэропорт Опа-Лока с аэропортом Майами. Оба имеют несколько взлетно-посадочных полос, оба имеют одинаковый рисунок. Как можно вежливее я спросил их, видят ли они небольшое пятно голубого неона примерно в 10 милях перед носом. Они сказали, что могут,
Опыт — это учитель, поэтому, впервые отправляясь на армейский аэродром Хантер в Саванне и ночью, но в ясную погоду, когда меня спросили, вижу ли я аэропорт, я попросил ILS.
Там или ряд причин, почему это может произойти. Ночное время из-за отсутствия визуальных подсказок может затруднить определение правильного аэропорта. Другим может быть город с несколькими аэропортами, сгруппированными близко друг к другу, особенно если в соседних аэропортах есть взлетно-посадочные полосы, параллельные друг другу. Изнурение и усталость экипажа могут быть еще одним фактором, особенно после длительного полета.
Это был хрестоматийный пример посадки самолета на взлетно-посадочную полосу не в том аэропорту. В июле 2012 года грузовой самолет C-17, вылетевший с авиабазы Багрим в Афганистане примерно 16 часами ранее на базу ВВС Макдилл в Тампе, Флорида, среди бела дня приземлился в соседнем аэропорту Питера О Найт в Тампе. Экипаж был утомлен, оба аэропорта расположены в непосредственной близости друг от друга, и оба имеют взлетно-посадочные полосы, параллельные друг другу.
Рон Бейер
60levelchange
минут
Стив
Лнафцигер