Существует ли эмпирическое правило для оценки объемной эффективности?

Вот ситуация, с которой я сталкиваюсь довольно часто

Во время диагностики я хочу определить, исправен ли датчик(и) массового расхода воздуха [MAF(s)].

Я подключаю считыватель OBDII к автомобилю, который пытаюсь диагностировать, и получаю доступ к массовому расходу воздуха в режиме реального времени.

Зная объем двигателя и число оборотов в минуту, я могу оценить объем воздуха, который должен проталкивать двигатель. Однако из-за концепции объемного КПД расчетные и измеренные значения будут сильно различаться, что связано с приведенным ниже уравнением.

Measure air flow rate = VE x Engine Speed x Displacement ( x unit conversions )

Таким образом, знание объемного КПД в известной точке работы двигателя позволит посмотреть на измеренное значение и сказать, показывает ли MAF то, что он должен.

Существует ли эмпирическое правило, которое позволило бы приблизительно оценить, каков объемный КПД произвольного бензинового двигателя с впрыском топлива в заданной точке работы? Если это поможет, я не возражаю против ограничения объема вопроса двигателями с одинарными дроссельными заслонками.

Например, «VE составляет 15% на холостых оборотах», но он должен быть достаточно точным, чтобы определить, указывают ли показания датчика массового расхода воздуха на значительное ухудшение характеристик самого датчика.

Объявление: Великий эксперимент MAF продолжается

Цель состоит в том, чтобы попытаться объективно ответить на этот вопрос, и ваши данные могут потенциально помочь сообществу обнаружить это эмпирическое правило. Заранее спасибо!

Просто для ясности, этот вопрос касается примерной оценки VE, в отличие от этого.
Я думаю, что может быть задействовано слишком много факторов, а именно потому, что каждый двигатель отличается тем, как будет течь впуск, профиль кулачка и то, как поток выхлопа. Все это будет влиять на объемную эффективность ... по крайней мере, это моя внутренняя проверка.
Я не знаю ответа на этот вопрос (и беглое исследование показывает, что перспективы могут быть мрачными), но разве в руководствах по обслуживанию не публикуются диапазоны спецификаций для значений MAF, которые вы можете проверить? Вы также можете сравнить с известными хорошими датчиками. Но я предполагаю, что это бесполезно для быстрой проверки только с помощью сканера. Я не знаю, однако, единственная машина, с которой я знаком, это моя собственная, и вместо этого в ней используется датчик абсолютного давления, который легко проверить с помощью вакуумного насоса и вольтметра.
Вы можете использовать онлайн-калькуляторы, такие как otctools.com/ve, чтобы примерно оценить VE. Для этого требуется, чтобы в машине был маф, и не учитывались высота над уровнем моря, влажность и т. д. Я уверен, что есть платные инструменты, которые это делают. В какой-то момент я попытался написать программу для этого, но не смог заставить математику работать правильно или формула была неправильной.
также ссылка на статью об автомобилях searchautoparts.com/automechanika-chicago/commitment-training/… в видео у используемого грузовика нет маф, но отображается расчетный pid воздушного потока, я думаю, что он обращается к этому моменту в видеоответе.
Хороший вопрос, всегда задавался этим вопросом. Как люди находят VE для своих двигателей? В профессиональных руководствах по обслуживанию они перечислены?
@ Бен, это хорошее видео, но он использует PID для расчета VE, а затем сравнивает его с базовым числом. Я хочу знать, есть ли способ примерно установить, каким должно быть это базовое число, не зная деталей конкретной модели. Например, эмпирическое правило для любого безнаддувного четырехтактного поршневого двигателя с одним корпусом дроссельной заслонки.
@Zaid Большинство бесплатных калькуляторов предполагают, что теоретическая VE равна 100. Я не думаю, что есть какие-либо детали, кроме конкретных моделей.
@SteveRacer, это отличная ссылка
@Zaid Я нажал Enter вместо пробела и рано закончил комментарий. Что я хотел сказать, я никогда не сталкивался с плохим MAF, который нуждался бы в диагностическом запросе такого уровня. Мое олдскульное дерево теней — смотреть на ag/s на холостом ходу, распылять волшебное чистящее средство и снова проверять. В то же время, как сказал Бен, нет ничего криминального в предположении, что VE составляет 100%, особенно при максимальном крутящем моменте, если известно. Имейте в виду, что перевод диагностического прибора OBD II «220 кГц» или «3,22 вольта» может отличаться от фактического масштабирования ECU предсказанного CFM из карт ECU.
@Zaid (продолжение) С другой стороны, на фронте tag:engine-theory, который, как я знаю, вы набожный чемпион, было бы действительно здорово вывести. Но как турбо парень (с автомобилями, которые превышают 100% VE), я честно сомневаюсь, что есть какое-то «эмпирическое правило», которое было бы полезным. Каждый блок, впуск, профиль кулачка, все будет по-другому.
Новая информация: стехиометрический МЕРТВ. Эффективность больше не соответствует старому мандату. GDI доказал это. Справиться с жарой; разобраться с NOx. Гонщики знали это всегда, но опасались линии, где плавятся поршни и клапаны. Наступает новая эра, и я думаю, что она будет изящной, эффективной, мощной и даже экологически чистой. То, что раньше считалось химически правильным, подверглось нападкам со стороны некоторых парней, которые крутят гаечные ключи и проектируют нестандартно. Теперь есть платформы, которые могут работать 20: 1 и по-прежнему получать 25 миль на галлон на V8.

Ответы (2)

В современных автомобилях широко открытая дроссельная заслонка при пиковом крутящем моменте должна составлять примерно 100% VE.

Если вы знаете, сколько топлива вы сжигаете, и оно сгорает при стандартном соотношении 14,1:1, вы можете рассчитать массу воздуха. Именно так многие автомобильные компьютеры автоматически настраивают датчики массового расхода воздуха. По сути, сжигание 1 фунта бензина в минуту означает, что вы пропускаете 14,1 фунта воздуха в минуту.

Единственный надежный, но дешевый способ расчета расхода всасываемого воздуха при заданных оборотах — использование расходомера с диафрагмой. Где вы рассчитываете падение давления от всасываемого воздуха, проходящего через сужение, сужение представляет собой металлический лист с отверстием в нем.

Если отверстие в пластине имеет известный диаметр и известен перепад давления, вы можете ввести числа в один из многочисленных онлайн-калькуляторов расхода отверстия и посмотреть, сколько кубических футов в минуту вы тянете. Когда CFM, плотность воздуха, число оборотов в минуту и ​​объем двигателя известны, вы можете приблизительно рассчитать массовый расход и VE двигателя.

Я не знаю ни одного двигателя, который работал бы стабильно на WOT. Обычно они расходуются богато, чтобы помочь с охлаждением, и это значение варьируется в зависимости от двигателя и производителя.
Двигатель не должен быть WOT, чтобы рассчитать массу воздуха при стоичности. Если вы сжигаете 1 фунт газа в минуту при половинной нагрузке, вы все равно используете примерно 14,1 фунта воздуха в минуту.

Вы хотите получить надежное уравнение, не зная конкретных деталей модели! Этого не произойдет. Даже если вы знаете все особенности конкретного движка, вы все равно только приблизитесь к реальному VE. Стив Рейсер ударил его по голове. У каждого ВСЕ по разному. Один 6,2-литровый двигатель, построенный сразу за другим, не будет вести себя так же, как предыдущий или последующий. Цифры в лошадиных силах, кривые крутящего момента и т. д. будут повсюду прямо с завода. Удачи!

Я понимаю, что получить точное значение VE сложно. Как я уже сказал в вопросе, все, что меня интересует, - это грубое эмпирическое правило.
Я много лет работал механиком на заводе Honda, и у нас в магазине был динамометрический стенд. Да, разница есть, но не такая большая, как вы говорите о «повсеместном». Если бы вы могли предоставить цитату, подтверждающую ваше утверждение, я думаю, вы повысили бы доверие к своему ответу.
Существует ли эмпирическое правило для оценки объемной эффективности?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v